|
| Những chiếc xe điện của BYD chờ được chuyển lên tàu Explorer No. 1 tại Yên Đài, Sơn Đông, Trung Quốc, vào ngày 10/1 (Ảnh: AP) |
Năm 2024 có thể coi là năm mang tính biểu tượng cho nơi được coi là trung tâm sản xuất ô tô của thế giới, châu Âu, khi những chiếc tàu chở hàng cỡ lớn đầu tiên chở ô tô của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc cập cảng châu Âu.
Cuối tháng này, chiếc tàu chở hàng đầu tiên do nhà sản xuất xe điện (EV) hàng đầu Trung Quốc BYD đặt hàng sẽ dừng tại các cảng ở Hà Lan và Đức.
Tàu Explorer No. 1 của BYD rời miền nam Trung Quốc vào giữa tháng 1, chở hơn 5.000 chiếc EV trong hành trình vòng quanh Mũi Hảo Vọng. Điều này đánh dấu bước đi tiên phong của BYD và ngành công nghiệp EV của Trung Quốc, vốn đang thiếu năng lực vận tải như vậy.
Trung Quốc đã trở thành nước xuất khẩu ô tô hàng đầu thế giới trong năm 2023, phân phối 4,91 triệu xe trên toàn thế giới, nhưng sự hiện diện của họ ở châu Âu vẫn tương đối nhỏ. Mặc dù ô tô Trung Quốc đạt được mức tăng trưởng dần dần, với thị phần khoảng 3%, nhưng họ vẫn đứng sau Toyota Motor và Hyundai Motor.
Những nút thắt về giao thông chính là trở lực. Khác với Toyota, các nhà sản xuất EV lớn của Trung Quốc, hầu hết là những hãng mới, đều thiếu tàu thuê chuyên dụng của riêng mình. Các hãng này cần đảm bảo không gian chở phương tiện của mình trên các hãng tàu, trong khi năng lực vận tải ô tô của Trung Quốc chỉ chiếm chưa đến 3% tổng năng lực của thế giới.
Các công ty EV Trung Quốc đã gấp rút khắc phục yếu điểm. Chính động lực này đã đẩy cước phí thuê tàu trung bình hàng ngày trong năm 2023 lên mức cao kỷ lục là 115.000 USD – gấp 7 lần mức phí trước giai đoạn COVID năm 2019.
Để vượt qua thách thức này, BYD có kế hoạch sở hữu 8 tàu chở hàng trong vòng 2 năm, mỗi tàu có khả năng chở 7.000 chiếc EV để sử dụng độc quyền. Hãng sản xuất ô tô đối thủ SAIC Motor cũng đã đặt hàng tàu riêng của mình khởi hành đến châu Âu vào tháng 1.
“Chúng tôi dự báo rằng sự gia tăng số lượng các mẫu xe Trung Quốc trong năm 2024 sẽ phá vỡ một trong những rào cản lớn nhất cho đến nay, đó là tình trạng thiếu tàu vận chuyển phù hợp”, nhà phân tích ô tô người Đức Matthias Schmidt cho biết. “Môi trường thị trường cũng sẽ thay đổi đáng kể”.
Ảnh hưởng của Trung Quốc có thể được cảm nhận rõ ràng trong ngành công nghiệp ô tô châu Âu. Cổ đông lớn nhất của Tập đoàn Mercedes-Benz là nhà sản xuất ô tô nhà nước Trung Quốc BAIC, tiếp theo là tỉ phú Li Shufu, chủ tịch của hãng sản xuất ô tô ngoài quốc doanh Trung Quốc Chiết Giang Geely Holding Group. Nếu cộng gộp, lượng cổ phần mà họ nắm giữ lên tới gần 20%. Geely cũng là công ty mẹ của của Volvo Cars của Thụy Điển.
Volvo Cars đã thông báo rằng họ sẽ ngừng tài trợ cho thương hiệu xe điện Polestar của mình và có thể rời khỏi đơn vị này bằng việc bán cổ phần cho người đồng sáng lập Geely.
“Geely có khả năng thiết kế và kỹ thuật tuyệt vời”, Jim Rowan, Giám đốc điều hành của Volvo Cars cho biết. "Có phải công ty Trung Quốc hay không, không quan trọng".
Các công ty Trung Quốc cũng là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng EV của châu Âu. Tập đoàn ô tô hàng đầu châu Âu Volkswagen đã thành lập công ty pin ô tô nhưng vẫn phụ thuộc vào công ty Gotion High-tech của Trung Quốc để phát triển và sản xuất pin. EV ngày càng trở nên khó sản xuất nếu không có các công ty Trung Quốc – vốn chiếm khoảng 60% thị trường pin EV toàn cầu.
Đối với các nhà hoạch định chính sách, những mối quan hệ như vậy gây ra một vấn đề nan giải. Liên minh châu Âu đang điều tra xem liệu EV Trung Quốc – có giá rẻ hơn khoảng 20% đến 40% so với các mẫu xe tương tự của các nhà sản xuất ô tô lớn ở châu Âu – có gây tổn hại đến sức cạnh tranh hay không. Động thái này có thể dẫn đến lệnh hạn chế nhập khẩu. Mặt khác, giá thấp là điều cần thiết cho mục tiêu phổ biến EV của EU.
“Xuân vận” Tết Giáp Thìn – con đường về nhà khổ ải của người Trung Quốc
Mỹ, Nhật Bản và Hàn Quốc tiếp tục giảm sự phụ thuộc thương mại vào Trung Quốc
Mức thưởng "khủng" cuối năm của Li Auto gây xôn xao mạng xã hội Trung Quốc
Theo Nikkei Asia
