Bộ trưởng Thăng nhấn mạnh việc nhiều doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư vào lĩnh vực hàng không là rất đáng mừng. Tuy nhiên, đây là lĩnh vực kinh doanh có điều kiện nên những doanh nghiệp cảng hàng không phải chứng minh được năng lực tài chính và quản lý vận hàng khai thác.
“Không chỉ vậy, việc tổ chức khai thác cảng hàng không, sân bay đều có sự quản lý, giám sát của cơ quan Nhà nước. Quan trọng hơn, những nguyên tắc thị trường đã đủ giúp loại bỏ điều đó một cách nhẹ nhàng và tinh tế hơn khi chỉ cái gì tốt nhất, hợp lý nhất, được người tiêu dùng chấp nhận thì doanh nghiệp mới tồn tại. Yếu kém đồng nghĩa với bị đào thải”, Bộ trưởng Thăng nhấn mạnh.
Bộ trưởng có bình luận gì về việc nhiều doanh nghiệp tư nhân muốn đổ vốn vào lĩnh vực hàng không như Tập đoàn Rạng Đông với sân bay Phan Thiết, Tập đoàn Sun Group với sân bay Quảng Ninh, hay T&T ở sân bay Phú Quốc...? Có vẻ như lĩnh vực hàng không đang được các doanh nghiệp tư nhân đánh giá là lĩnh vực siêu lợi nhuận khi Bộ GTVT có chủ trương thu hút vốn tư nhân vào lĩnh vực này?
Đó là hiện tượng đáng mừng, chứng tỏ nguồn lực trong xã hội rất dồi dào, tiềm năng phát triển đất nước rất lớn. Nhưng quan trọng hơn là từ những mối quan tâm của các nhà đầu tư, cho thấy ngành hàng không của nước ta đang hứa hẹn một tương lai tốt đẹp.
Ngành hàng không tăng trưởng mạnh luôn là tín hiệu tốt của đất nước. Logic của vấn đề là như vậy. Chúng ta phải vui mừng về chuyện đó.
Còn dưới góc độ kinh doanh thì chỗ nào đầu tư cho lợi nhuận cao và bền vững sẽ thu hút các doanh nghiệp rót tiền, là chuyện hết sức lành mạnh. Ở đâu trên thế giới này thì điều đó cũng là bình thường, hợp quy luật.
Vì hàng không là lĩnh vực nhạy cảm nên bây giờ chúng ta mới cho phép xã hội hóa, chứ trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, vốn của tư nhân đổ vào khá lâu rồi.
Trong mấy năm qua, Bộ GTVT đã huy động vốn ngoài ngân sách lên đến khoảng 194 nghìn tỷ đồng, đầu tư vào 68 dự án. Trong lĩnh vực cảng biển, nguồn vốn tư nhân trong nước và FDI rót vào một số công trình cũng khoảng 7,8 tỷ USD (tính theo giá năm 2014). Không có nguồn vốn này, chắc chắn chưa thể có bộ mặt giao thông như hiện tại.
Chúng ta biết rất rõ là nguồn ngân sách dành cho đầu tư hạ tầng là rất hạn chế. Muốn tăng tốc phát triển thì không còn cách nào khác là phải huy động các nguồn vốn khác ngoài xã hội. Vì thế chúng tôi ủng hộ xã hội hóa đầu tư ngành hàng không nhưng không phải hạng mục nào cũng mở cửa cho tư nhân.
Từng bước đi, từng lĩnh vực cụ thể sẽ phải được đưa ra cân nhắc, đánh giá của nhiều ngành hữu quan và cuối cùng là phải được Chính phủ, thậm chí là Quốc hội cho phép.
Bộ trưởng có bình luận gì về phương án đầu tư và khai thác sân bay Phú Quốc của tập đoàn T&T? Ý kiến của bộ về việc có chấp thuận bán sân bay Phú Quốc cho tư nhân không khi mà hiện đang có nhiều ý kiến trái chiều?
Hiện bộ mới nhận được công văn của Tập đoàn T&T và của Công ty TNHH XNK Liên Thái Bình Dương đề nghị được mua hoặc nhượng quyền khai thác Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc. Tuy nhiên, văn bản chỉ mới dừng ở mức nêu nguyện vọng, tức là những doanh nghiệp đó thể hiện sự quan tâm chứ chưa có phương án cụ thể.
Vả lại, chúng tôi đang báo cáo Chính phủ xin chủ trương thí điểm “nhượng quyền khai thác Cảng hàng không Phú Quốc”, hiện còn phải chờ Chính phủ cho ý kiến nên đến thời điểm này cũng chưa thể có bình luận gì về phương án của nhà đầu tư hoặc quyết định có chấp thuận hay không.
Hình thức nhượng quyền khai thác đã được quy định tại Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14/2/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Nếu được chấp thuận về chủ trương, chúng tôi sẽ tiếp tục rà soát, xây dựng phương án nhượng quyền. Trên cơ sở đó, những nội dung thuộc thẩm quyền cấp nào, sẽ trình cấp đó quyết định.
Vietjet đã 2 lần gửi công văn lên Bộ GTVT để xin mua lại quyền khai thác thương mại nhà ga hành khách T1 của sân bay quốc tế Nội Bài. Phương án này có được Bộ GTVT chấp thuận không? Nếu có, liệu có xảy ra tình trạng khai thác độc quyền không?
Đúng là chúng tôi đã nhận được 2 công văn của Vietjet xin Bộ GTVT nhượng quyền khai thác thương mại nhà ga hành khách T1 - Nội Bài cho họ. Tuy nhiên, văn bản của Vietjet chưa đề xuất phương án cụ thể. Mặc dù vậy, trên cơ sở kiến nghị của Vietjet, chúng tôi cũng đã chỉ đạo các bộ phận, đơn vị liên quan xây dựng phương án nhượng quyền phù hợp, đồng thời hỗ trợ Vietjet trong quá trình đơn vị này nghiên cứu, xây dựng phương án nhượng quyền.
Tôi chia sẻ với những lo lắng của dư luận về nguy cơ đơn vị được nhượng quyền lợi dụng vị thế của mình để độc quyền. Nhưng với hệ thống luật pháp hiện hành, với cơ chế giám sát chặt chẽ mà chúng ta đang và sẽ áp dụng, hiện tượng tiêu cực trên hầu như đã bị loại bỏ.
Doanh nghiệp được nhượng quyền mà muốn độc quyền - về lý thuyết thì điều này hoàn toàn có thể xảy ra - họ sẽ phải tính tới việc liệu có đủ sức để trả giá đắt từ phía luật pháp để cuối cùng là lợi bất cập hại. Bởi vì ngay trong những nguyên tắc thỏa thuận nhượng quyền vận hành khai thác các sân bay đã có sự đề phòng rất cao hiện tượng doanh nghiệp được quyền khai thác chèn ép các doanh nghiệp thuê lại.
Nguyên tắc đó là: Tất cả vai trò quản lý (quản lý giá dịch vụ, quản lý bay, cấp phép bay...) đều do nhà nước đảm nhiệm, không chuyển giao cho tư nhân. Nhà đầu tư có trách nhiệm đảm bảo hoạt động vận hành, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng một cách liên tục, an toàn.
Nhà nước, với vai trò quản lý và là trọng tài, sẽ đảm bảo tất cả các tổ chức, cá nhân được tiếp cận, cung cấp dịch vụ một cách công bằng, minh bạch, cạnh tranh lành mạnh với giá cả hợp lý. Tất cả các nguyên tắc này sẽ được cụ thể hóa thành các quy định trong Hợp đồng nhượng quyền.
Việc kêu gọi vốn tư nhân vào ngành hàng không nhận được rất nhiều sự đồng thuận của thị trường, phù hợp với chủ trương đường lối của Đảng, Chính phủ. Tuy nhiên, không ít ý kiến lo ngại về năng lực của doanh nghiệp trong việc khai thác sân bay, không đưa ra được những sản phẩm, dịch vụ có lợi cho người tiêu dùng như giá cạnh tranh, dịch vụ phong phú...?
Về chất lượng dịch vụ, hàng hóa thì theo quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Doanh nghiệp cảng hàng không là doanh nghiệp kinh doanh có điều kiện. Ngoài năng lực về tài chính, họ phải có năng lực quản lý vận hành khai thác.
Đồng thời, việc tổ chức khai thác cảng hàng không, sân bay đều có sự quản lý, giám sát của cơ quan Nhà nước. Ví dụ như vấn đề giá cả hàng hóa, phí dịch vụ… tại cảng hàng không, thì ngoài các quy định của cơ quan có thẩm quyền, sẽ còn có quy định cụ thể trong Hợp đồng nhượng quyền đảm bảo doanh nghiệp đó không có quyền tự ý nâng giá hay phí.
Đấy là nhìn dưới phương diện chế tài và chúng ta mong sẽ không hoặc ít phải sử dụng đến công cụ này. Những nguyên tắc thị trường đã đủ giúp loại bỏ điều đó một cách nhẹ nhàng và tinh tế hơn khi chỉ cái gì tốt nhất, hợp lý nhất, được người tiêu dùng chấp nhận thì doanh nghiệp mới tồn tại. Yếu kém đồng nghĩa với bị đào thải. Chẳng doanh nghiệp nào lại không hiểu quy luật đó. Vì vậy, có cơ sở để yên tâm rằng, những gì mà dư luận lo lắng sẽ không xảy ra.
Có quan điểm cho rằng nếu muốn tư nhân hóa lĩnh vực hàng không, Bộ GTVT nên bảo vệ áp lực cạnh tranh thay vì bảo vệ người tham gia thị trường. Có nghĩa, doanh nghiệp nào mua lại sân bay nhưng khai thác không tốt, dịch vụ không đảm bảo thì sẽ bị loại và thay bằng nhà đầu tư khác. Quan điểm của bộ trong vấn đề này thế nào?
Chúng tôi vẫn đang hành động theo hướng ấy. Tôi hoàn toàn nhất trí với quan điểm bạn nêu ra. Bởi vì không giống với những lĩnh vực kinh doanh khác, nhà đầu tư trong lĩnh vực giao thông, do tính chất đặc biệt của nó liên quan đến lợi ích của cộng đồng, gắn với an ninh quốc gia nên vẫn phải chịu sự giám sát của các cơ quan chuyên môn trong suốt quá trình họ đầu tư, vận hành, khai thác, với các chế tài đi kèm rất rõ ràng. Nhà đầu tư chỉ được toàn quyền quyết định có chấp nhận các điều kiện đó hay không.
Xin cám ơn Bộ trưởng!
Theo Bizlive
