Xe dồn ứ tại các cảng châu Âu
Gần đây, một số cơ quan truyền thông đều đưa tin xe điện Trung Quốc đang “chất đống như núi” tại các cảng châu Âu.
Tại cảng ô tô lớn nhất châu Âu Antwerp-Bruges ở Bỉ, người phát ngôn của cảng cho biết, nhiều hãng ô tô Trung Quốc không để xe ở các đại lý mà thuê diện tích lớn tại cảng và biến bến cảng thành bãi đỗ xe. Hiện nay, số lượng xe ứ đọng tại cảng cao hơn nhiều so với các năm 2020 và 2021.
Theo Financial Times, một số xe điện thương hiệu Trung Quốc đã đậu ở các cảng châu Âu suốt 18 tháng. Doanh số bán những chiếc xe này thấp hơn dự kiến ở châu Âu là một nguyên nhân quan trọng dẫn đến tình trạng ùn ứ tại cảng.
Nguyên nhân đằng sau thực trạng này là gì?
Trước hết, muốn bán xe ra nước ngoài, bước đầu tiên là phải có được chứng nhận. Xe ô tô Trung Quốc muốn vào được thị trường châu Âu cần có WVTA (Whole Vehicle Type Approval - tức Chứng nhận toàn bộ xe). Xe chỉ có thể được bán sau khi có được WVTA. Những chiếc xe cần phải vượt qua hàng chục cuộc kiểm tra về an toàn, tính năng, chỉ số bảo vệ môi trường...mới nhận được chứng chỉ này.
Có thể nói WVTA là một trong những hệ thống chứng nhận ô tô nghiêm ngặt nhất thế giới. Tiểu Dương, một người của công ty ô tô có kinh nghiệm làm chứng nhận WVTA cho biết, các quy định của châu Âu nhìn chung đi trước hơn 5 năm và các yêu cầu còn cao hơn trong nước. Các công ty ô tô trong nước phải chuyển đổi nâng cấp theo...
Một ví dụ khác là hệ thống hỗ trợ tốc độ thông minh ISA. Ở Trung Quốc không yêu cầu bắt buộc phải có, nhưng Liên minh châu Âu yêu cầu tất cả ô tô mới phải có ISA từ ngày 7/7/2024.
Ngoài ra, phải kể đến chức năng là nhận dạng biển báo giao thông. Khi xe nhìn thấy biển báo giới hạn tốc độ phải chủ động giảm tốc, độ chính xác nhận dạng phải rất cao, hơn 95%. Tất cả những vấn đề đó, các hãng xe Trung Quốc gần như phải làm lại từ đầu.
Hạn chế về năng lực vận chuyển
Năng lực vận chuyển cũng là một trong số những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ô tô ùn ứ tại cảng châu Âu hạn chế: số lượng xe tải không đủ và thiếu tài xế xe tải.
Khi năng lực vận tải thiếu, các công ty vận tải sẽ ưu tiên hợp tác với các công ty có quy mô lớn và đơn hàng tương đối ổn định hơn như Tesla. Các hãng xe Trung Quốc mới thành lập chưa thể cạnh tranh với các hãng khác nên ưu tiên vận chuyển sẽ bị xếp sau.
Nhu cầu về các mẫu xe ở các thị trường cũng khác nhau hoàn toàn.
Ví dụ như mẫu xe nhỏ ZEEKR X, giá 200.000 NDT, bán ở thị trường Trung Quốc không được tốt, suốt mấy tháng trước chỉ bán được vài trăm chiếc. Nhưng chiếc xe anh em của nó, Volvo EX30, có giá khởi điểm khoảng 307.000 NDT ở Thụy Điển, lại đang "cháy hàng". Theo bảng bán hàng tháng 5, EX30 là mẫu xe điện bán chạy thứ hai tại châu Âu, chỉ sau Tesla Model Y.
Ngoài ra, quá trình xe điện hóa ở châu Âu trong giai đoạn này đã hạ nhiệt. Mercedes-Benz tuyên bố trong báo cáo tài chính năm nay rằng hãng sẽ không tiếp tục kế hoạch điện hóa vào năm 2030, đồng thời đảm bảo sẽ tiếp tục cải tiến các loại xe sử dụng nhiên liệu. Porsche cũng cho biết quá trình chuyển đổi sang xe điện sẽ mất nhiều thời gian hơn dự kiến.
Tất nhiên, họ không từ bỏ điện hóa ô tô, nhưng thị trường đã trở nên giảm nhiệt và họ buộc phải lùi lại. Theo dữ liệu của tổ chức nghiên cứu thị trường EU-EVS, trong nửa đầu năm 2024, doanh số bán xe điện thuần túy tại 15 quốc gia châu Âu đã giảm 13,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Tại Đức, một quốc gia lớn về ô tô, có 111.000 xe điện được đăng ký từ tháng 1 đến tháng 4 năm nay và ước tính cả năm là hơn 300.000, thấp hơn nhiều so với 520.000 xe của năm ngoái.
Ngoài ra, khi xe Trung Quốc vào thị trường này còn tồn tại những vấn đề như sức mạnh thương hiệu chưa đủ, ít cửa hàng, hệ thống hậu mãi không theo kịp. Có rất nhiều hãng ô tô địa phương ở châu Âu và khách mua đã quen với thương hiệu của mình. Đó là ưu thế của họ.
Đâu là lối thoát?
Chưa hết, Liên minh Châu Âu trong năm nay đã ban hành chính sách thuế quan đáng lo ngại, điều này cũng gây khó khăn cho xe điện Trung Quốc.
Cách đây vài ngày, mức thuế chống trợ cấp cuối cùng của Liên minh châu Âu đối với các nhãn xe điện Trung Quốc đưa ra từ 17% đến 36,3%, được cho là không có nhiều thay đổi lớn, nhưng mức thuế với xe Tesla đã giảm xuống còn 9%. Điều này cho thấy rõ họ lựa chọn con đường đối đầu với Trung Quốc.
Tóm lại, trở lực đối với việc xe điện Trung Quốc ở nước ngoài không hề nhỏ. Phương pháp ứng phó được nhiều hãng xe đưa ra là bản địa hóa nhiều hơn, tiến hành ổn định và có chiến lược dài hạn.
BYD và Chery đã bắt đầu xây dựng nhà máy ở châu Âu. SAIC và Leapmotor cũng có kế hoạch này.
Khi các hãng xe Nhật Bản và Hàn Quốc mới sang châu Âu, họ đã bị người tiêu dùng châu Âu chỉ trích, sau đó họ tiếp tục trau chuốt sản phẩm và phát triển thuận theo thị trường. Sau hàng chục năm dày công nghiên cứu ở châu Âu, các hãng xe Nhật Bản, Hàn Quốc đã mở toang cánh cửa vào thị trường này.
Đối với các hãng xe Trung Quốc, giờ mới chỉ là bước khởi đầu. Nếu muốn phá vỡ tình trạng dồn ứ hiện nay, điều quan trọng nhất là phải ổn định tâm lý. Chỉ khi có tầm nhìn dài hạn và dành thời gian thì mới có cơ hội vào được thị trường khó tính này.
Căng thẳng công nghệ với Trung Quốc leo thang khiến các đồng minh của Mỹ quan ngại
Nhiều hãng hàng không nước ngoài ngừng đường bay đến Trung Quốc. Tại sao?
Nhà ngoại giao hàng đầu EU: Chiến tranh thương mại với Trung Quốc "không thể tránh khỏi"
Theo Guancha
