Theo tường thuật của các báo thì người dân ở ấp Lộ Đức, xã Hố Nai 3, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai cách đây gần hai năm đã tự góp tiền làm con đường bê tông khang trang thay cho con đường hư hỏng nặng trước đây. Thế nhưng do xe tải né trạm thu phí chính thức nên chạy vào con đường này để ra quốc lộ 1, gây bức xúc cho người dân. Họ bèn lập chốt thu phí để hạn chế xe tải chạy vào, đồng thời có tiền tu sửa đường vì chắc chắn sẽ chóng hỏng trở lại.
Chắc chắn việc người dân tự lập trạm thu phí như thế là sai luật rồi và nếu cứ để thế, chẳng mấy chốc, khắp nơi người ta sẽ lập trạm thu phí, không còn luật pháp gì nữa. Cứ đà này, khu phố nào cũng rào đường thu phí với đủ lý do kiểu như làm nhà, xe vận chuyển vật liệu làm hư đường thì trật tự xã hội bị đảo lộn, một chuyện không thể nào khuyến khích.
Tuy nhiên, cái tạm gọi là “mô hình” thu phí này, bản chất có gì khác so với các dự án BOT tư nhân nhan nhản khắp nơi? Cũng là con đường của toàn dân, hư hỏng, xuống cấp, có người bỏ tiền hay vay tiền làm đường mới hay nâng cấp sửa chữa đường cũ rồi lập trạm thu phí trong vài chục năm như thể con đường đó là tài sản của riêng. Cái khác nhau giữa hai “mô hình” này là gì? Có phải đó chỉ là cái giấy phép, là sự bảo lãnh của chính quyền hay là cái gì nữa?
Trước khi cùng nhau tìm câu trả lời, thiết nghĩ mọi sự trên đời này suy cho cùng cũng là sự tổ chức cuộc sống sao cho tối ưu nhất, thỏa mãn nhu cầu của nhiều nhóm người nhất lại không gây thiệt hại cho ai. Và điều quan trọng trong cái quy trình tổ chức cuộc sống đó là sự tham gia của tất cả mọi người - ngồi lại với nhau để phân vai, nhường bớt một số tự do để bộ máy vận hành nhưng khi cần thì phải được quyền có ý kiến.
Trước hết các dự án BOT rõ ràng là không có sự bàn bạc với người dân hay làm không đúng với luật lệ hiện hành, tức là sự bàn bạc, thỏa thuận trước đó. Chẳng hạn, luật quy định các trạm thu phí BOT phải cách nhau tối thiểu 70 ki lô mét thế mà hàng loạt trạm gần nhau lại ra đời bất kể luật lệ. Ví dụ trạm thu phí Phú Bài chỉ cách trạm thu phí Lăng Cô dưới 50 ki lô mét, trạm này lại cách trạm thu phí hầm đường bộ Nam Hải Vân chừng 10 ki lô mét! Có đoạn đường chưa đầy 60 ki lô mét mà có đến 3 trạm thu phí.
Hay nguyên tắc người dân có quyền chọn đường không thu phí hay đường có thu phí tùy nhu cầu và khả năng của họ nhưng nhiều dự án bất chấp nguyên tắc này. Chẳng lạ gì sự bức xúc của người dân và nhất là của doanh nghiệp bị các trạm BOT vắt kiệt đang nổi lên như thế nào.
Quan trọng hơn, các dự án BOT bị lấp dưới một tấm màn mơ hồ về thông tin, cả về đấu thầu dự án, phương thức thu hồi vốn, nguồn vay, cả về minh bạch thu chi để người dân giám sát. Như vậy thay vì cùng nhau tổ chức cuộc sống theo hướng làm sao để cơ sở hạ tầng ngày càng tốt hơn, phục vụ trở lại phát triển kinh tế và dân sinh, dường như có một sự tổ chức nhằm tận thu của người dân để vỗ béo cho một số doanh nghiệp thân hữu. Chuyện dân sinh thành thứ yếu.
Trở lại dự án sửa đường của người dân Lộ Đức (Đồng Nai), họ rõ ràng là đã ngồi lại bàn cách tổ chức cuộc sống tốt hơn bằng cách vay tiền làm đường bê tông. Nhưng khi lập chốt thu tiền, họ đã vi phạm luật pháp. Cái khác ở đây là việc thu tiền trái phép của họ sẽ bị chấm dứt ngay còn ngược lại người dân không thể bắt các dự án BOT chính thức ngưng thu tiền của họ được.
Cả hai đều áp dụng con đường “loại trừ” chứ không phải “dung nạp” (xem thêm box) nên đều bị phản ứng. Dự án nhỏ thì loại trừ người thụ hưởng không phải là dân địa phương; dự án lớn thì loại trừ sự bàn bạc, đồng ý của người sử dụng hay bị ép phải sử dụng. Và nếu ở dự án nhỏ, việc chấn chỉnh sẽ rất dễ dàng thì ở dự án lớn, nếu các bên hữu quan không tìm cách để biến từ “loại trừ” sang chỗ “dung nạp” thì e rằng áp lực xã hội cũng sẽ lớn không kém để buộc chúng phải được chấn chỉnh. Công văn hỏa tốc gần đây của Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu các nhà đầu tư chưa được tăng phí sử dụng đường bộ theo chỉ đạo của Chính phủ là một minh họa cho điều đó.
Theo TBKTSG
