Thưa ông, người dân phản ánh tuyến đường Hà Nội- Thái Bình, chiều dài 90km, tiền phí đường hết 125 nghìn đồng, cao gần bằng tiền xăng chạy ô tô, ông suy nghĩ gì về mức phí này?
Ông Phạm Đình Thi: Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, khi đầu tư một dự án, bao giờ cũng phải tính đến lợi ích của người sử dụng. Và bao giờ lợi ích cho xã hội, cho người sử dụng cũng lớn hơn mức phí mà người dân phải bỏ ra.
Ở đây, phóng viên đang hỏi tôi về con đường Hà Nội- Thái Bình, tôi nói thẳng vào dự án này, phải thấy rằng, từ đây về Thái Bình có rất nhiều lựa chọn. Nếu chúng ta, đúng như phóng viên nói, từ đây về Thái Bình, nếu đi trên quốc lộ 1, rồi vào đường cao tốc Pháp Vân- Ninh Bình rồi đi vào đường của Tasco đầu tư về Thái Bình thì phí là 125.000 đồng.
Nhưng nếu chúng ta con đường cũ, thì mức phí chỉ là 30.000 đồng. Tuy nhiên, chúng ta cũng có sự lựa chọn khác nữa, mức phí ở mức thấp hơn rất nhiều so với mức phóng viên đưa ra.
Chúng ta phải tính lợi ích của người dân, và người sử dụng đường đã thu phí. Theo các chuyên gia và tính toán của nhà tư vấn, khi xây dựng một dự án đường này bao giờ cũng phải tính toán lợi ích của người dân cũng như doanh nghiệp. Mức phí bỏ ra bao giờ cũng thấp hơn nhiều chi phí người dân phải bỏ ra.
Tôi nói ví dụ từ đây về Thái Bình, trước đây phải mất 4 tiếng đồng hồ, bây giờ chỉ mất 2 tiếng. Như vậy, chúng ta tiết kiệm được nhiên liệu, như phóng viên nói về vấn đề giá xăng. Nếu trước chúng đi 4 tiếng thì giờ 2 tiếng, xăng chúng ta giảm được một nữa. Hai nữa là khấu hao phương tiện, ba nữa là sửa chữa phương tiện rồi nhiều lợi ích khác như giảm tai nạn giao thông, giảm ô nhiễm môi trường. Cho nên khi tính toán một phương án như thế này, lợi ích mang lại bao giờ cũng lớn hơn mức phí phải bỏ ra.
Sau khi thu phí bảo trì đường bộ, người dân chưa kịp vui mừng về việc các trạm thu phí bị dẹp bỏ, thì nay, các tuyến đường mời đều thu phí với mức cao, do đâu mà có hiện tượng này, thưa ông?
Ông Phạm Đình Thi: Phải nói thế này, sau khi thực hiện Nghị định 18 của Chính phủ về quỹ bảo trì đường bộ, các trạm thu phí thuộc ngân sách Nhà nước và các trạm thu phí trả nợ vay cơ bản được dỡ bỏ theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Tuy nhiên, chúng ta biết rằng, đây là quốc lộ do Ngân sách Nhà nước đầu tư, qua nhiều năm do sử dụng, con đường xuống cấp. Rõ ràng khi đó, đi lại của chúng ta rất khó khăn, thời gian đi lại lớn, chi phí nhiên liệu nhiều, hao mòn về xe cộ, khấu hao, tác động rất nhiều.
Trong khi đó, chủ trương kêu gọi các thành phần kinh tế đầu tư để phát triển giao thông đường bộ là chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước. Để có hệ thống giao thông đường bộ, cầu đường như hiện nay, chúng ta thấy rằng có hàng trăm nhà đầu tư tham gia, số vốn là hàng trăm ngàn tỷ. Vấn đề đặt ra là, đối với dịch vụ này, khi người ta bỏ ra, người ta phải có phương án thu hồi vốn này.
Rõ ràng, khi anh được sử dụng dịch vụ tốt hơn, chất lượng tốt hơn, chi phí thấp hơn thì anh phải trả phí này. Đó là thông lệ chung của các nước trên thế giới đều làm. Đặc biệt, trong bối cảnh nợ công tăng cao, chúng tôi cho rằng, chủ trương của Đảng và Nhà nước huy động nguồn lực của xã hội để phát triển hệ thống giao thông đường bộ như thế này và thu một phần phí để bù đắp thì rõ ràng, đem lại lợi ích cho người dân, doanh nghiệp lớn hơn rất nhiều mức phí mà người ta bỏ ra.
Thưa ông, chúng tôi rất hiểu ý nghĩa của việc thu phí ở những con đường thực hiện theo hình thức xã hội. Tuy nhiên, có những nghiên cứu về tỷ lệ mức phí vận tải trên tổng mức giá trị, giá thành hàng hoá. Mức trung bình của các nước là 11%, Trung Quốc có điều kiện tương tự nước ta cũng chỉ vào khoảng 13%, nhưng ở Việt Nam lại là khoảng 30% so với tổng giá trị dịch vụ hàng hoá, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh, trong đó có nguyên nhân từ phí đường bộ. Vậy, ông nhìn nhận việc này ra sao?
Ông Phạm Đình Thi: Trước hết, tôi không hiểu con số 30% là lấy từ đâu ra. Chúng tôi trao đổi với Bộ GTVT, tôi được biết, chi phí vận tải ở Việt Nam là 12,3% GDP. Đúng là con số này có cao hơn các nước phát triển. Nhưng cũng theo bộ GTVT, tỷ lệ này tương đồng với một số nền kinh tế đang phát triển. Tuy nhiên, như ở Thái Lan là nền kinh tế đang phát triển nhưng chi phí này ở ta cũng nhỉnh lên. Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng khẳng định, chi phí này ở nước ta là tương đồng với các nước đang phát triển.
Ở đây, tôi xin cung cấp quý vị số liệu của Ngân hàng Thế giới đưa ra năm 2013 về chỉ số nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo thuận lợi thương mại, tạo giá trị và năng lực cạnh tranh. Người ta đánh giá Việt Nam ra mức 12,3%. Đó là số liệu của tổ chức thế giới đánh giá rất công tâm, khách quan.
Phải nhìn nhận một cách nữa, những năm gần đây, chỉ số giao thông ở Việt Nam tăng lên rất rõ nét. Lấy số liệu 2014 so với 2012, Việt Nam đã tăng lên 17 bậc. Nếu so với 2010, chỉ số giao thông Việt Nam tăng 29 bậc.
Tôi vẫn trở lại câu chuyện, khi xây dựng một dự án cụ thể, dự án BOT này, quy trình làm việc công khai minh bạch. Ngoài các chuyên gia trong nước, còn thuê cả chuyên gia nước ngoài đánh giá. Hiệu quả đầu tư dự án BOT, hiệu quả mang lại cho xã hội bao giờ cũng lớn hơn mức phí người ta bỏ ra.
Xin cảm ơn ông!
