Việt Nam có lợi thế trong việc trở thành một điểm kết nối, thúc đẩy phát triển hành lang kinh tế Đông – Tây
Đây là chương trình phát triển kinh tế được khởi xướng tại Hội nghị Bộ trưởng Tiểu vùng sông Mekong mở rộng lần thứ 8 vào năm 1998. Hành lang dựa trên tuyến giao thông đường bộ dài 1.450km, có cực Tây là thành phố cảng Mawlamyine (Mianma), đi qua các tỉnh của Thái Lan, Savanakhet (Lào), Quảng Trị, Thừa Thiên Huế và cực Đông là thành phố Đà Nẵng.
Chương trình nhận được sự quan tâm, đầu tư thúc đẩy của Ngân hàng Phát triển châu Á và Chính phủ Nhật Bản, “hạ tầng cứng” đã được đầu tư cơ bản. Từ cửa khẩu quốc tế Lao Bảo qua Đông Hà (Quảng Trị) và kết thúc tại cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) đã có 3 dự án lớn được triển khai gồm Dự án nâng cấp quốc lộ 9 với tổng chiều dài 83,5km và Trạm kiểm soát liên ngành tại Lao Bảo - Dansavanh (Lào), Dự án hầm Hải Vân và Dự án cảng Tiên Sa.
Hành lang kinh tế tạo điều kiện cho luồng hàng hóa của các nước thuộc tiểu vùng thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của các nước khu vực Nam Á và Tây Á. Với cực Đông là thành phố Đà Nẵng, hành lang kinh tế Đông - Tây kết nối trực tiếp ra Thái Bình Dương, từ đây mở ra cơ hội rất lớn cho các quốc gia trong rút ngắn quãng đường trung chuyển hàng hóa xuất khẩu đi các nước Đông Bắc Á và châu Mỹ.
Việt Nam nằm ở vị trí đắc địa của hành lang này, kết nối các nền kinh tế Ấn Độ và Nam Á tới Tiểu vùng sông Mekong, kết nối qua Biển Đông tới các nền kinh tế khác, tạo ra những “đại lộ” kinh tế, thương mại nằm ngoài các hành lang, tuyến đường được tạo nên
bởi “Vành đai và Con đường” (BRI) của Trung Quốc.
Việt Nam có cơ hội thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, nhất là hệ thống cảng biển phục vụ liên kết kinh tế quốc tế và phát triển bền vững
Từ năm 2010, nguồn vốn huy động ngoài ngân sách để đầu tư cho hệ thống cảng biển tại Việt Nam phát triển mạnh với sự tham gia của các hãng tàu lớn trên thế giới. Theo Vietstock, nhu cầu vốn giai đoạn 2016 - 2020 để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam ước tính khoảng 80.000 - 100.000 tỉ đồng. Trong đó, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến chiếm 30 - 40%, còn lại là nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân trong và ngoài nước.
Nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, như Hutchison, PSA, DP World, SSA, Maersk A/S, CMA-CGM...Đây là điều kiện thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn hàng hải, khai thác cảng biển hàng đầu thế giới. Nhiều cảng liên doanh, đầu tư bằng vốn vay ODA Nhật Bản và nhà đầu tư trong và ngoài nước ra đời đã làm thay đổi bộ mặt hệ thống cảng biển Việt Nam, điển hình là cảng Cái Lân, cảng Tiên Sa, bến cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, bến cảng container Trung tâm Sài Gòn SPCT, bến cảng container quốc tế Sài Gòn Việt Nam SITV, bến cảng quốc tế SP - PSA, bến cảng container quốc tế Cái Mép CMIT, bến cảng container quốc tế cảng Sài Gòn SSA, bến cảng Container quốc tế Tân Cảng - Cái Mép...
Vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước khoảng 7,88 tỉ USD (bao gồm nguồn vốn FDI và nguồn vốn doanh nghiệp tự huy động). Tổng vốn ngoài ngân sách nhà nước chiếm khoảng 70 - 80% vốn đầu tư.
Ngoài ra, hệ thống cảng biển chuyên dùng cũng thu hút được nguồn vốn ngoài ngân sách đáng kể với việc hình thành cảng cụm công nghiệp hiện đại, có quy mô lớn, như Khu kinh tế Nghi Sơn, Vũng Áng - Sơn Dương, Dung Quất, Trà Vinh... Dự án cảng Lạch Huyện (bến khởi động 1,2) do liên doanh các nhà đầu tư Nhật Bản và Việt Nam đã đầu tư khoảng 321 triệu USD để xây dựng 2 bến cảng container với tổng chiều dài 750m và các hạng mục công trình đường bãi.
Hệ thống kho vận, cảng biển quy mô lớn, hiện đại trên trục kết nối Đông - Tây giúp tạo một không gian phát triển mới, bền vững cho ASEAN, nhất là Việt Nam.
Việt Nam đối mặt với nguy cơ lệ thuộc vào thị trường, vốn nước ngoài, rơi vào “bẫy nợ”
Cũng như các quốc gia khác trong khu vực, việc tranh thủ các nguồn vốn đầu tư nước ngoài để phát triển kết cấu hạ tầng có thể tạo ra nguy cơ lệ thuộc của nước ta đối với các nước cung ứng vốn đầu tư. Mặc dù Nhật Bản đã vượt Trung Quốc trong các dự án kết cấu hạ tầng ở sáu nền kinh tế lớn nhất của ASEAN với 367 tỉ USD so với 255 tỉ USD của Trung Quốc, nhưng Trung Quốc luôn ở vị thế sẵn sàng chi trả, đầu tư cho hệ thống hạ tầng các quốc gia Đông Nam Á, đặc biệt là tuyến đường sắt và đường bộ theo kế hoạch của sáng kiến BRI.
Đặc biệt, từ năm 2017, Việt Nam đã không còn được nhận các khoản vay ưu đãi ODA từ các tổ chức quốc tế. Nếu không có các thay đổi về chính sách trong việc giảm bớt phụ thuộc vào nguồn vay vốn nước ngoài, nhu cầu vốn dành cho đầu tư phát triển vẫn ở mức cao có thể dẫn Việt Nam đến “bẫy nợ” của nước ngoài.
Tình trạng nói trên cũng đặt ra những thách thức không nhỏ đối với triển vọng phát triển ổn định cũng như khả năng tự chủ của đất nước, trước hết là tự chủ về kinh tế. Ngoài ra, với giá trị kim ngạch thương mại/GDP ở mức khoảng 200%, Việt Nam hiện là quốc gia có nền kinh tế với độ mở đứng thứ sáu trên thế giới.
Đã có nhiều ý kiến chuyên gia đánh giá rằng, độ mở lớn của nền kinh tế đặt ra nhiều thách thức lớn, đặc biệt là những “cú sốc” kinh tế từ bên ngoài có thể nhanh chóng tác động mạnh mẽ đến nền kinh tế Việt Nam. Điển hình, năm 2007, độ mở kinh tế của Việt Nam chỉ mới 140%, GDP tăng trưởng 8,46%, nhưng đến năm 2009 khi khủng hoảng kinh tế, suy thoái kinh tế toàn cầu, GDP Việt Nam chỉ tăng trưởng 5,32% tức là mất đi 3% do tác động bên ngoài.
Khu vực FDI lấn át vai trò của các khu vực kinh tế khác, nhất là khu vực kinh tế nhà nước, thậm chí có thể thao túng nền kinh tế Việt Nam và việc phụ thuộc vào một hoặc một vài thị trường xuất nhập khẩu cũng là những nguy cơ rất lớn, cần phải có những biện pháp chủ động hóa giải.
