Ngành sản xuất ô tô đã cho ra đời đầy các mẫu xe kém hiệu quả, từ Diatto, Hupmobile tới Mercer, Whitlock. Trước năm 1910, Mỹ có đến 250 hãng xe, nhưng đến thế kỷ XX thì nước này chỉ còn ba cái tên nổi trội: Ford, GM và Chrysler. Vậy mà chỉ vài năm nay, các công ty khởi nghiệp xe điện Mỹ mọc lên như nấm, cạnh tranh với xu hướng chung bùng nổ khắp toàn cầu.
Một phần trong chiếc bánh mới
Các hãng start-up Trung Quốc như Aiways, Li Auto, Nio, WM Motor và Xpeng đã tạo ra hàng ngàn chiếc xe điện (EV). Ở châu Âu, hãng Rimac (Croatia) và Hispano Suiza (Tây Ban Nha) đang chế tạo các mẫu xe “đỉnh” (hypercar), còn hãng Arrival của Anh thì sản xuất xe tải điện. Những cái tên ở Mỹ như Canoo, Fisker, Lordstown, Lucid và Rivian hy vọng sớm bắt đầu sản xuất đủ quy mô. Foxconn, nhà thầu Đài Loan nổi tiếng với sản phẩm iPhone của Apple, cũng có thể sẽ sớm lắp ráp xe điện cho các hãng ô tô. Đối với Apple, món đồ tiếp theo có thể là một chiếc iCar.
Hầu hết các hãng xe mới kể trên đều chỉ làm ra lỗ, hiếm hãng nào có lợi nhuận. Nhưng tất cả đều nhận thấy cơ hội giành lấy một phần trong chiếc bánh mới khi ngành ô tô chuyển hướng sang năng lượng pin. Ai cũng muốn trở thành Tesla thứ hai, hãng xe thành công trong việc sử dụng pin và các phần mềm thông min để thay thế động cơ đốt trong, trở thành hãng xe giá trị nhất thế giới, hơn cả tổng giá trị của ba hãng xe lớn kế tiếp hợp lại.
Tesla với định giá 600 tỉ USD là “ngọn đuốc tiên phong”, theo ví von của Engelbert Wimmer của e&Co. Hiện các nhà đầu tư đang tìm “tia sáng” kế tiếp. Nio niêm yết tại New York năm 2018, theo chân là Xpeng và Li trong năm sau. Cả ba đều có giá trị bằng hoặc hơn nhiều hãng xe đã có tên tuổi. Arrival (Anh) và vài hãng xe Mỹ đã dùng phương thức sáp nhập với các công ty “vỏ” (SPAC) để đi tắt đến sàn chứng khoán, và được định giá hàng tỉ USD. Theo Patrick von Herz tại ngân hàng đầu tư Lincoln International, đây là “cơn cuồng rót vốn toàn cầu”. He Xiaopeng, người đứng đầu hãng Xpeng, cho biết ông kỳ vọng thị trường sẽ có khoảng 300 hãng xe điện trước khi ổn định ở con số 10. Phải làm sao để những cái tên mới tránh được số phận bị rơi vào quên lãng?
Kịch bản sống còn
Công thức sống còn gồm ba yếu tố. Các công ty khởi nghiệp phải tìm được một thị trường “ngách” để từ đó mở rộng dần. Sau đó, họ cần sản xuất xe hàng loạt. Cuối cùng, họ phải tạo được hệ thống bán hàng và phân phối. Hầu hết các hãng thất bại ở một hoặc nhiều trong ba bước này. Nực cười là, những hãng có cơ hội tốt nhất để lặp lại thành công của Tesla lại có thể là những hãng trông có vẻ ít cơ hội nhất.
Bắt đầu từ việc chọn chiến tuyến. Đây có thể là quyết định mang địa chính trị. Philippe Houchois của ngân hàng đầu tư Jefferies suy đoán rằng hãng Tesla thứ hai sẽ ra đời tại Trung Quốc. Người tiêu dùng khát khao công nghệ mới cộng với chính phủ ủng hộ điện hóa ô tô giúp các hãng khởi nghiệp xe của Trung Quốc một khởi đầu thuận lợi. Nio, hãng xe điện lớn nhất nước này, cho ra đời 44 nghìn chiếc năm 2020 và hiện được định giá 69 tỉ USD. Vốn hóa thị trường của Xpeng và Li cũng “ngon lành”, lần lượt là 28 và 22 tỉ USD. Nguồn tiếp cận vốn dồi dào mở rộng cả trong nước và nước ngoài. Xpeng đã bắt đầu bán xe ở Na Uy – thị trường châu Âu nồng nhiệt với xe điện nhất. Nio cũng sắp sửa gia nhập thị trường này.
Quyết định quan trọng không kém địa chính trị đó là chọn đúng phân khúc thị trường. Tesla không phải hãng đầu tiên tạo ra xe điện nhưng là hãng đầu tiên làm ra hạng xe lớn và đắt tiền để trang trải chi phí pin lớn. Nhiều hãng xe mới cũng nhắm vào những chiếc SUV và sedan giá cao, những dòng xe có lợi nhuận béo bở nhất. Nhưng sự cạnh tranh với Tesla đang nóng lên từ phía các hãng xe lâu đời như Volkswagen và Mercedes. Hồi tháng Tư, Geely, hãng xe Trung Quốc với khát vọng toàn cầu, ra mắt một mẫu xe điện cao cấp tên gọi Zeekr. Trong khi đó, thị trường đại chúng nhộn nhịp không kém, với GM và Ford mới đây cũng thông báo thúc đẩy sản xuất xe điện.
Các phân khúc khác có thể vì thế mà là lựa chọn tốt hơn. Một trong số đó là xe thương mại hạng nhẹ (LCV), nhu cầu cho dòng xe này tăng cao nhờ bùng nổ thương mại điện tử trong thời đại dịch. Alastair Hayfield của hãng tư vấn Interact Analysis nhận thấy vẫn chưa có mẫu xe tải giao hàng nào xứng tầm Tesla. Các hãng xe chỉ đơn thuần là nhét động cơ chạy pin vào các sản phẩm hiện có – một nhượng bộ không mấy vui vẻ khiến hiệu quả kém. Điều này đem lại cơ hội cho các hãng như Arrival và Rivian. Một ngách khác hấp dẫn là xe hypercar. Giới mê xe lắm tiền nhiều của không tiếc bỏ ra 2 triệu USD hoặc hơn để thêm một chiếc xe đỉnh vào bộ sưu tập. Rimac và Pininfarina của Ý cũng nhận thấy cơ hội này. Hãng Silk của Trung Quốc coi mẫu xe hybrid Hongqi S9 như cánh cửa bước vào thị trường đại chúng.
Công nghệ và hơn thế nữa
Tuy nhiên, việc chọn đúng phân khúc có thể không đủ. Brian Gu, chủ tịch Xpeng thú nhận rằng các hãng xe mới phải đưa ra giá trị thực sự khác biệt. Trong nhiều năm, các hãng xe lớn không nhận ra “đó là cuộc đua công nghệ”, theo Peter Rawlinson, người điều hành hãng Lucid. Khi xe ngày càng trở thành thiết bị cá nhân hơn, việc là hãng công nghệ trước khi là hãng xe có thể đem lại lợi thế cạnh tranh. Young Liu, chủ tịch Foxconn cho rằng “phần mềm” sẽ thúc đẩy và định hình trải nghiệm lái xe trong tương lai.
Sở hữu công nghệ mới sẽ là “tấm vé mời” hữu hiệu đối với các nhà đầu tư, theo Pedro Pachero của hãng tư vấn Gartner. Nhưng việc gắn màn hình cảm ứng lớn lên các xe điện tiêu chuẩn như nhiều hãng xe bắt chước Tesla của Trung Quốc đang làm vẫn chưa phải là đủ. Cập nhật phần mềm qua mạng, hệ thống sạc pin độc quyền và bán hàng trực tiếp online như các hãng xe Mỹ tiên phong, nay được coi là yếu tố đáng đầu tư.
Do đó, các hãng xe non trẻ đang cố gắng tạo dấu ấn công nghệ riêng. Công nghệ của Lucid cho ra pin đủ sức để xe chạy 832 km mỗi lần sạc. Nio có dịch vụ đổi pin chỉ mất ba phút, để trấn an người mua Trung Quốc khi chạy xe ngoài đường. Xpeng tuyên bố có hệ thống kích hoạt bằng giọng nói tốt nhất. Fisker và Canoo có chính sách đăng ký thuê xe cho người đi xe máy.
Chi phí tốn kém
Nhưng về cuối cùng, người mua sẽ quyết định đâu mới là tính năng thực sự họ mong muốn, còn đâu chỉ là quà tặng kèm. Nhưng họ chỉ quyết định được sau khi xe đã sản xuất và bán ra. Tạo ra vài ngàn chiếc xe mỗi năm đã khó (trong khi tiêu tốn không ít vốn), việc ban được hàng trăm ngàn chiếc có lãi còn khó hơn. “Địa ngục sản xuất” gần khiến Tesla sụp đổ. Để dẫn đầu về công nghệ phần mềm hào nhoáng, đằng sau phải có hệ thống máy ép thân vỏ, cửa hàng sơn và dây chuyền lắp ráp khổng lồ. Do đó, theo Bernstein, một nhà môi giới, việc sản xuất một chiếc xe điện không khác mấy sản xuất xe chạy xăng - và cũng không kém phần đắt đỏ. Một nhà máy sản xuất ô tô mới tinh sản lượng khoảng 100.000 chiếc mỗi năm có giá ít nhất 1 tỉ USD.
Để giải quyết vấn đề này, một số hãng chuyển mục đích sử dụng các nhà máy hiện có, như Tesla đã làm bằng cách mua lại một nhà máy bỏ không ở Fremont, California. Rivian chuyển đến một nhà máy cũ của Mitsubishi ở Illinois. Những hãng mới khác đang hợp tác với những người có kinh nghiệm duy trì chuỗi cung ứng xe vốn dài và phức tạp. Baidu hợp tác với Geely còn Huawei với các đối thủ trong nước là BAIC, Changan và GAC. Fisker và Nio đang thuê các nhà thầu sản xuất của các hãng xe lớn cho những dòng xe nhỏ hoặc các xe có điểm cầu kỳ như mái gấp.
Cách tiếp cận của Arrival có thể là sáng tạo nhất. Trong khi Tesla và những hãng đang “chơi lớn” (giga), thì công ty của Anh lại hướng đến “vi mô”. Loại xe thương mại không yêu cầu kiểu dáng hoặc đặc điểm tùy chỉnh như xe du lịch, không cần dây chuyền lắp ráp các tấm composite, vì vậy có thể được sản xuất trong các xưởng công nghiệp nhỏ chỉ tốn 40-50 triệu USD để mua và tân trang. Những xưởng này có thể sản xuất được 10.000 xe mỗi năm.
Rào cản cuối cùng của các hãng xe điện là đưa xe đến người tiêu dùng. Các nhà sản xuất mới chủ yếu phân phối qua các hệ thống đại lý xe truyền thống ưa thích mô hình bán hàng trực tuyến của Tesla, cộng thêm cửa hàng trưng bày sản phẩm. Điều còn thiếu là hệ thống dịch vụ khi xảy ra sự cố. Một mạng lưới dịch vụ đạt tới kỳ vọng của người mua xe có thể tốn kém và khó lòng mở rộng nhanh như tăng quy mô sản xuất. Ông Pacheco của Gartner lưu ý rằng ngay cả hẹ thống dịch vụ của Tesla còn đang trong quá trình hoàn thiện. Tại Mỹ, ba nhà sản xuất ô tô lớn ở Detroit có gần 10.000 đại lý bảo hành sửa chữa, trong khi Tesla chỉ có khoảng 135.
Nhiều công ty mới thậm chí sẽ không tiến xa được như Tesla. Một số đã thất bại. Dyson, một công ty Anh nổi tiếng với sản phẩm máy hút bụi, đã đầu tư 640 triệu USD vào một nỗ lực phát triển xe điện chỉ để đi đến kết luận vào năm 2019 rằng hãng sẽ không bao giờ kiếm được tiền từ mảng kinh doanh này. Cùng năm đó, Nio có thể đã phá sản nếu không có chính quyền ở thành phố Hợp Phì (tỉnh An Huy) quê nhà của mình đứng ra bảo lãnh. Fisker cũng là phiên bản tái sinh của một công ty đã phá sản vào năm 2013. Tương lai là vô số công ty xe điện non trẻ của Trung Quốc sẽ không thể tồn tại vì cạn kiệt ý tưởng và tiền bạc.
Chú ý, xe đang đi lùi
Khi thực tế chứng tỏ sản xuất kinh doanh xe điện phức tạp hơn kỳ vọng nhiều, sự nhiệt tình quá mức ở các nhà đầu tư giảm dần. Giá trị của Lordstown giảm 65% kể từ khi đạt đỉnh vào tháng Hai, sau khi giảm sản lượng dự báo mẫu xe bán tải và cho biết họ cần nguồn vốn mới. Cổ phiếu của Canoo có giá trị thấp hơn một nửa so với ban đầu niêm yết vào tháng 12 năm ngoái, do những nghi ngờ ngày càng tăng về kế hoạch kinh doanh của mình.
Hãng xe mới cần thiết lập thương hiệu, Aakash Arora của hãng tư vấn BCG lưu ý. Ông cho biết đến hiện tại chỉ có Tesla thành công ở điểm này. Có thể mất đến vài năm để xây dựng lòng tin vào một sản phẩm đáng tin cậy, trong khi quá trình này hao vốn như đốt xăng để khởi động. Một tay chơi mới cần một cái tên được tin tưởng, nhà đầu tư mạnh vốn và khả năng đã chứng minh có thể đưa ra công nghệ mới. Một công ty hội đủ các yếu tố này chính là Apple, hãng đang có kế hoạch cho ra đời mẫu xe điện trong vài năm tới. Khi đó, một số tên tuổi đang cạnh tranh trên thị trường rất có thể sẽ đi vào quên lãng.
Nguồn: https://www.economist.com/business/2021/06/05/how-to-be-the-next-tesla
