Sau cổ phần hóa năm 2014, tỷ lệ vốn nhà nước tại Vietnam Airlines còn 95%. Do vậy, trước khi trình đại hội đồng cổ đông phê duyệt kế hoạch sản xuất kinh doanh 2016-2020, ngay từ cuối năm 2015, Vietnam Airlines đã trình chủ sở hữu vốn nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải) phê duyệt bản kế hoạch này trước.
Nội dung đáng chú ý trong kế hoạch tài chính của Vietnam Airlines là giảm dần nợ vay có bảo lãnh của Chính phủ. Tổng công ty sẽ chuyển một phần các khoản đầu tư (thay vì hầu hết vay nước ngoài có bảo lãnh của Chính phủ) qua vay thương mại trong nước và thực hiện việc bán- thuê lại ba máy bay A350 như nói trên.
Theo Vietnam Airlines, nếu bán rồi thuê lại ba máy này, tổng nguồn vốn vay có bảo lãnh của Chính phủ sẽ giảm dần từ mức 86% (giai đoạn 2011-2015) xuống còn 82% (giai đoạn 2016-2020). Tính riêng năm 2015, hãng đã huy động được 138,5 triệu đô la Mỹ vốn vay thương mại không bảo lãnh (bằng 16,7% tổng số vốn huy động đầu tư đội bay). Nếu bán xong ba máy bay đã đặt hàng, nhu cầu bảo lãnh Chính phủ sẽ giảm khoảng 460 triệu đô la Mỹ giai đoạn 2016-2020.
Việc được Chính phủ bảo lãnh các khoản nợ vay là một “ưu thế” của Vietnam Airlines so với các doanh nghiệp cùng ngành và doanh nghiệp nói chung trong nền kinh tế. Bởi cứ được Chính phủ bảo lãnh, đương nhiên hãng sẽ được tiếp cận với những nguồn vốn vay nước ngoài hoặc trong nước với lãi suất thấp và thời gian vay kéo dài.
Hơn nữa, tháng 6-2014, khi Vietnam Airlines trình phương án cổ phần hóa, hãng đã xin được giữ lại một ưu đãi rất quan trọng như hồi còn là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước là duy trì việc được Chính phủ bảo lãnh miễn phí 100% vốn vay tín dụng xuất khẩu, vay thương mại nước ngoài để đầu tư đội bay như thời gian trước đó. Các tổ chức tín dụng xuất khẩu châu Âu và ngân hàng xuất nhập khẩu Mỹ - các đối tác thường cho Vietnam Airlines vay - đều chỉ cho vay với điều kiện Chính phủ bảo lãnh. Nguồn vay này có chi phí vốn giá rẻ, thời gian vay dài và số tiền cho vay lên tới 85% giá trị máy bay. Đề xuất này sau đó được Chính phủ cho phép.
Vậy tại sao Vietnam Airlines lại đề nghị giảm dần bảo lãnh? Vấn đề hiện nay không phải cứ dễ thì vay nhiều!
Thực tế tình hình kinh doanh luôn biến động. So với kế hoạch đội máy bay đã báo cáo Chính phủ năm 2008, phương án điều chỉnh kế hoạch đội vay đến 2020 của hãng sẽ giảm 30 máy bay, bao gồm cả một số máy bay của Vasco sẽ chuyển sang hãng hàng không mới liên doanh với Techcombank. Việc mua dòng máy bay A350 thế hệ mới (280-300 ghế) là để khai thác các đường bay xuyên lục địa (bao gồm Bắc Mỹ, châu Âu và Úc) nhưng diễn biến kinh tế khu vực châu Âu những năm qua đã ảnh hưởng không nhỏ đến nhu cầu đi lại tại thị trường này. Đồng thời, sự gia nhập mạnh mẽ của các hãng hàng không Trung Đông với giá cả cạnh tranh đã ảnh hưởng mạnh đến thị phần của các hãng khai thác thị trường đường dài như Vietnam Airlines. Nếu không có sự điều chỉnh mạng bay, đội bay, hãng sẽ khó cạnh tranh mà đảm bảo được hiệu quả tài chính.
Mặt khác, lịch giao một số máy bay thân rộng A350 và B787 đã lùi 2-3 năm so với dự kiến làm chậm kế hoạch mở đường bay, tăng tần suất khai thác đi/đến các tuyến Bắc Mỹ, châu Âu của Vietnam Airlines, đẩy lùi toàn bộ kế hoạch khai thác các khu vực này của hãng.
So sánh việc đầu tư vốn lớn và trả tiền gốc - lãi hàng năm nhiều với khả năng khai thác trong tình hình hiện nay sẽ thấy việc đầu tư này không hiệu quả.
Đó là chưa nói đến việc, vay tín dụng xuất khẩu thì chi phí bảo lãnh của các hợp đồng cho thuê tài chính phải được thanh toán khi giải ngân tiền vay, trả trước và phân bổ theo từng năm. Nói khác đi là máy bay chưa đưa vào khai thác nhưng hàng năm, hãng đã và sẽ phải trả hàng trăm tỉ đồng riêng cho khoản này. Ví dụ, ước tính năm 2016, chi phí này là 267 tỉ đồng, sang năm 2017 là 334 tỉ và đến năm 2020 lên đến 515 tỉ đồng. Tính ra, chi phí bảo lãnh trả trước năm 2016 sẽ chiếm khoảng 33,7% lợi nhuận sau thuế của hãng, sang năm 2017 chiếm 22,08% là “ăn” quá nhiều vào lợi nhuận ít ỏi.
Do vậy bán máy bay để giảm áp lực tài chính cho doanh nghiệp là việc phải làm. Vietnam Airlines thậm chí đã tính, nếu các kế hoạch tài chính khác như gọi cổ đông chiến lược, tăng vốn không đạt kế hoạch dự kiến thì có thể bán tiếp các máy bay đã đặt mua có lịch bàn giao năm 2018-2019, miễn sao là đảm bảo kế hoạch và hiệu quả kinh doanh.
Cần nhiều doanh nghiệp tiếp bước Vietnam Airlines
Ngay từ cuối năm 2014, nợ công của Việt Nam đã ở mức báo động, có khó khăn trong ngắn hạn và có biểu hiện không an toàn trong dài hạn. Cuối năm 2014, báo cáo của Chính phủ cho thấy nguồn vốn vay được Chính phủ bảo lãnh tăng nhanh, đạt mức tăng bình quân gần 50%/năm, phạm vi ngày càng mở rộng. Một số khoản vay được Chính phủ bảo lãnh ở các dự án sản xuất giấy, xi măng, thủy điện thậm chí không trả được nợ và Bộ Tài chính đã phải đứng ra trả thay hàng ngàn tỉ đồng. Dự án mua máy bay của Vietnam Airlines không nằm trong số này vì dòng tiền trả nợ của hãng vẫn ổn định, đúng hạn.
Nợ công đến hết năm 2015 đã ở mức 62,2% GDP - gần đụng trần quy định đến năm 2020 chỉ được chiếm 65% GDP và nợ của Chính phủ đã là 50,3% GDP - vượt trần quy định là 50% GDP. Trong số nợ công, nợ Chính phủ chiếm 80,8% và nợ được Chính phủ bảo lãnh chiếm 17,8% (bình quân khoảng 98.000 tỉ đồng/năm).
Do ngân sách hạn hẹp và tình hình nợ công căng thẳng như vậy nên việc điều chỉnh giảm bảo lãnh của Chính phủ để giảm nợ công là yêu cầu bức thiết. Trong kế hoạch tài chính năm năm (2016-2020), hạn mức cấp bảo lãnh nước ngoài ròng cho các doanh nghiệp bị đề nghị cắt giảm mạnh (từ hạn mức 2,5 tỉ đô la Mỹ năm 2015 xuống còn tối đa 1,5 tỉ đô la Mỹ/ năm trong vòng bốn năm tới), nếu không nợ sẽ khó có thể kiểm soát do không phải doanh nghiệp được bảo lãnh nào cũng làm ăn có lãi để trả.
Theo TBKTSG
