Từ 1.600 tỷ đồng đầu tư tuyến Hà Nội - Vinh: đường sắt Việt Nam vẫn chưa thể thoát xác

VietTimes -- Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ đầu tư 1.600 tỷ cho Đề án nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh với hi vọng nâng cao khả năng khai thác của tuyến đường sắt này, nhưng vấn đề cốt lõi để ngành đường sắt có thể cạnh tranh với các hệ thống vận tải khác là thời gian vận chuyển lại không được nêu ra ở Đề án này.

Ảnh minh họa. Nguồn Internet

Ảnh minh họa. Nguồn Internet

Sau hơn 2 tháng với 2 lần chỉnh sửa, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa trình lại Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Đề án Các giải pháp nâng cao khả năng khai thác vận tải đường sắt tuyến Hà Nội - Vinh.

Mục tiêu chính của Đề án là cải cách cách thức vận hành cũng như cải thiện cơ sở hạ tầng, những nguyên nhân chính, mà theo lãnh đạo tập đoàn VNR nhận định, đang làm cho vận tải đường sắt ngày càng thất thế so với các hệ thống vận tải cạnh tranh.

Theo lộ trình thực hiện Đề án này, đến năm 2020, tuyến vận tải dài 319 km với 36 ga này sẽ phục vụ thêm khoảng 800.000 lượt khách/năm và 2,3 triệu tấn

 Theo số liệu báo cáo của VNR, trong năm 2016, sản lượng vận tải hành khách chỉ còn khoảng 1,83 triệu lượt khách/năm, giảm gần 0,5 triệu lượt so với năm 2011. Sản lượng vận tải hàng hóa còn 2,38 triệu tấn, giảm 1,1 triệu tấn so với 4 năm trước.

Được biết, VNR sẽ chi khoảng 1.600 tỷ đồng cho việc cải tạo hệ thống hạ tầng; mua sắm đầu máy, toa xe hiện đại: tăng từ 19 đôi lên 25 đôi tàu.

Ngoài ra, VNR cũng sẽ dành 109 tỷ đồng để nâng cao tiện nghi tại các ga đầu mối lớn như Vinh, Nam Định, Phủ Lý, Thanh Hóa.

Song song với đó, VNR sẽ tập trung đa dạng hóa dịch vụ, áp dụng mô hình mà các hãng hàng không đã làm là áp dụng dải giá vé, lập biểu đồ chạy tàu mới.

Đề án này cũng được kỳ vọng sẽ làm hồi sinh một trong những tuyến vận tải hành khách, hàng hóa truyền thống của ông lớn doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực vận tải đường sắt.

Hiệu quả khi đầu tư 1.600 tỷ?

Nhưng liệu cách giải quyết của VNR có đúng những gì khách hàng ngành đường sắt cần?

Lãnh đạo ngành đường sắt nhận định khó khăn của ngành không đến từ hạ tầng cũ kỹ, tổ chức giao thông bất cập mà quan trọng nhất là cần phải chú trọng nâng cao khả năng phục vụ khách hàng.

Cụ thể, lãnh đạo VNR cho biết, “Chúng tôi sẽ ưu tiên tàu đẹp, giờ đẹp cho các tuyến có cự ly trung bình để tăng khả năng cạnh tranh. Với các tuyến cự ly dài, VNR sẽ bố trí toa đẹp, toa VIP. Tại các nhà ga lớn, sẽ nghiên cứu xây dựng phòng C cho khách VIP”.

Hiện nay, với thị trường vận tải hành khách, đối thủ cạnh tranh chính của ngành đường sắt là đường hàng không và đường bộ với các xe khách, xe chở hàng liên tỉnh. Vậy, nếu ngành đường sắt muốn tăng khả năng cạnh tranh thì phải vượt trội hơn các đối thủ của mình ở một trong 2 mặt: tốc độ, khả năng vận chuyển và giá cả.

Xét trong bối cảnh hiện nay, trên cùng một tuyến đường, ví dụ Hà Nội – Vinh, ngành đường sắt đang thua kém các đối thủ cạnh tranh cả về 2 phương diện trên.

Cụ thể, so với đường hàng không, chỉ xét riêng giá vé cho hành khách, giá vé máy bay tuy đắt hơn so với giá vé ngành hàng không: giá vé Vietnam Airlines là 1.260.000 đồng so với 320.000 đồng của VNR với cùng đầy đủ tiện nghi. Nhưng bù lại, ngành hàng không chỉ mất 1h đồng hồ để đến nơi so với 5h của ngành hàng không.

Với thời đại phát triển như vũ bão hiện nay, thời gian chính là thứ quý báu nhất và mọi người đều phải tiết kiệm, vì vậy, nếu đủ điều kiện, hành khách sẽ chọn đường hàng không thay vì đường sắt. Đấy là chưa kể đến việc ngồi tàu 5h đồng hồ sẽ phát sinh ra các khoản ăn uống.

Còn so với đường bộ, thời gian vận chuyển trên tuyến Hà Nội – Vinh của tàu hỏa và các loại xe khách hiện nay không chênh lệch nhau nhiều. Nhưng giá vé tàu ngồi lại đắt gấp đôi giá vé các xe khách giường nằm: giá xe khách giường nằm có điều hòa đầy đủ rơi vào khoảng 150.000 – 180.000 đồng so với giá 320.000 đồng giá vé tàu ngồi mềm có điều hòa.

Như vậy, có thể thấy, ngành đường sắt hiện đang không thể tranh dành thị phần vận chuyển được với các đối thủ cạnh tranh, cả trên giá cả lẫn tốc độ.

Từ đó, có thể thấy, VNR muốn nâng sức cạnh tranh, thì điểm cốt lõi là phải rút ngắn được thời gian vận chuyển, hay nói cách khác là nâng cao được tốc độ vận chuyển của từng tuyến tàu.

Giải pháp ở đường sắt khổ 1,435m và 1m

Với bài toán nâng cao tốc độ vận chuyển của từng đoàn tàu cho VNR, giải pháp duy nhất là thay thế đường ray khổ 1m như hiện nay bằng khổ đường ray tiêu chuẩn 1,435m. Hoặc cũng có thể xây dựng đường ray hỗn hợp: xây dựng đường ra khổ tiêu chuẩn song song với đường ray khổ 1m cũ.

Nghiên cứu cho thấy, với khổ đường ray 1m hiện nay của Việt Nam đang dùng chỉ cho phép tàu chạy với tốc độ tối đa 90 – 120km/h (thực tế hiện tại chỉ chạy được với vận tốc trung bình 50- 60km/h). Trong khi đó, với khổ tiêu chuẩn 1,435m, tàu có thể đạt được vận tốc lên tới 350 km/h, trung bình khoảng từ 150 – 200km/h.

Ngoài ra, hiện nay trên thế giới, hầu hết các nước đã ngừng sử dụng đường ray khổ 1m – khổ đường ra thông dụng ở thế kỷ trước, chuyên phục vụ cho việc vận chuyển tài nguyên ở các khu mỏ khai thác – để chuyển sang khổ 1,435m. Điển hình là việc Trung Quốc chuyển từ dùng tuyến đường sắt khổ 1m sang dùng khổ 1,435m trong tuyến đường sắt sắt nối Lào Cai với Côn Minh, trong khi đó tuyến Lào Cai – Hà Nội chỉ dùng khổ 1m.

Trở lại với tuyến đường sắt Hà Nội – Vinh, nếu chuyển được sang dùng khổ 1,435m, thời gian đi giữa Hà Nội – Vinh sẽ chỉ còn dưới 2 giờ, lợi ích kinh tế từ việc tiết kiệm thời gian đi lại trong vận chuyển hành khách sẽ tăng rất đáng kể.

Với thời đại thời gian là vàng như hiện nay, mọi dự án giao thông có kết quả tiết kiệm thời gian đi lại tạo ra những lợi ích quan trọng. Giá trị thời gian là một thông số then chốt quyết định việc những người có nhu cầu đi lại sẽ chọn phương tiện vận tải nào. Nó phản ánh mức sẵn lòng chi trả của người đi lại để tiết kiệm thời gian.

hàng hóa so với năm 2016.

Lưu tin
Có thể bạn quan tâm