Chủ tịch Hanel kiến nghị thay đổi quan điểm quản lý, phát triển ngành logistics

Để thay đổi căn bản cục diện ngành logistics Việt Nam, TS. Nguyễn Quốc Bình, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Hanel đề xuất cần xác định lại, xem logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn, trọng điểm. Theo đó, Chính phủ cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển logistics.

TS.Nguyễn Quốc Bình cho rằng logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trọng điểm tại Việt Nam (Ảnh minh họa. Nguồn: Internet)

TS.Nguyễn Quốc Bình cho rằng logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trọng điểm tại Việt Nam (Ảnh minh họa. Nguồn: Internet)

80% thị phần logistics Việt Nam nằm trong tay các doanh nghiệp ngoại

Trong phát biểu tại phiên thảo luận của Quốc hội diễn ra ngày 1/11/2017 về tình hình kinh tế - xã hội và dự toán ngân sách, bày tỏ sự nhất trí cao với báo cáo kết quả thực hiện phát triển kinh tế xã hội 2017 của Chính phủ, TS. Nguyễn Quốc Bình, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Hanel, Đại biểu Quốc hội TP.Hà Nội đã góp ý cụ thể vào lĩnh vực logistics.

Ông Bình nhận định, logistics là ngành kinh tế quan trọng rất có điều kiện phát triển ở Việt Nam, là giải pháp trực tiếp góp phần tăng trưởng nhanh, bền vững GDP và tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta.

Theo Niên giám Thống kê năm 2015, GDP của nước ta tương đương khoảng 193,4 tỷ USD. Những ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP quốc gia là công nghiệp chế biến, chế tạo (chiếm 13,69%), khai khoáng (chiếm 9,61%), bán buôn, bán lẻ, sửa chữa ô tô, xe máy và các loại xe có động cơ khác (chiếm 10,15%), hoạt động tài chính, ngân hàng và bảo hiểm (chiếm 5,49%), hoạt động kinh doanh bất động sản (5,08%).

Trong khi đó, theo thông tin từ Bộ Công Thương và Hiệp hội Logistics Việt Nam, tổng giá trị của thị trường Logistics Việt Nam tương đương từ 21 - 25% GDP quốc gia, nghĩa là lớn hơn nhiều so với ngành đóng góp nhiều nhất vào GDP quốc gia là công nghiệp chế biến, chế tạo (13,69%), nhưng thực tế ngành logistics chỉ đóng góp rất ít, chỉ khoảng từ 2 - 3% vào GDP.

“Từ nhiều năm qua ở nước ta, Logistics được xem là một ngành siêu lợi nhuận nhưng bị bỏ ngỏ do khoảng 80% thị phần nằm trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài”, ông Bình nhấn mạnh.

TS. Nguyễn Quốc Bình phân tích, vì logistics là“Tất cả các dịch vụ tác động lên hàng hóa từ khâu sản xuất tới khâu tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu”, và hàng hóa được sản xuất từ nhiều ngành khác nhau nên chất lượng và hiệu quả cung cấp dịch vụ logistics ảnh hưởng trực tiếp lên sức cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế. Từ thực tế này, các nước tiên tiến đã chú trọng đầu tư vào logistics theo hướng giảm thiểu chi phí nhằm nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế. Ở các nước này, chi phí logistics chỉ ở trong khoảng từ 7% đến 15% GDP.

TS. Nguyễn Quốc Bình, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Hanel, Đại biểu Quốc hội TP.Hà Nội (Ảnh Hanel cung cấp)

Trong khi đó ở nước ta, chi phí logistics ở mức rất cao (từ 21 - 25%) GDP. Đây là yếu tố trực tiếp cản trở tốc độ phát triển của nền kinh tế nước ta. Vì thế, việc tập trung nâng cao hiệu quả dịch vụ và giảm chi phí logistics có ý nghĩa to lớn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Việt Nam ở vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương về vận tải biển và hàng không, nơi có những luồng hàng hóa trù mật bậc nhất thế giới đi qua, hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua Biển Đông, chuyên chở khoảng 50% lượng dầu mỏ và hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới.

Bên cạnh đó, trong số 4 hành lang kinh tế của Tiểu vùng Mekong thì Việt Nam là đầu cuối của 3 hành lang, hướng ra biển Đông. Việt Nam sở hữu những vị trí có thể xây dựng cảng biển nước sâu và sân bay trung chuyển quốc tế lý tưởng. “Tất cả những điều này cho thấy chúng ta có những tiềm năng và lợi thế phát triển rõ rệt về logistics và có điều kiện để trở thành trung tâm logistics của khu vực”, ông Bình nói.

Trong khi đó, vì năng lực vận tải biển của nước ta rất yếu, nên thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển (chiếm 60% cơ cấu logistics) rơi vào tay các hãng tàu biển quốc tế. Về dịch vụ cảng (chiếm 20% kết cấu logistics), thì những cảng đầu mối có lượng hàng thông qua hàng năm lớn nhất của Việt Nam như cảng Cát Lái lại nằm sâu trong nội địa nên chỉ những tàu có trọng tải nhỏ, dưới 25.000 tấn vào được. Vì thế, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapore, để đến các thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn.

Ông Bình cho biết, vì lý do nêu trên, các chủ hàng của Việt Nam phải chịu chi phí ở cả cảng nội địa và cảng trung chuyển cộng thêm phí vận tải trung chuyển quốc tế. Tính sơ bộ, chỉ nắm 2 khoản vận tải viễn dương và trung chuyển hàng hóa, các công ty nước ngoài đã chi phối 80% thị phần logistics Việt Nam. Phần nhỏ bé còn lại (20%) được chia cho hơn 1.300 doanh nghiệp logistics nội địa trong đó có đến 72% là những doanh nghiệp nhỏ, năng lực tài chính, nhân sự và trình độ quản lý thấp thực hiện các dịch vụ đơn giản như vận tải nội địa, cho thuê kho bãi, bốc xếp, thủ tục hành chính,... Do vậy đa phần doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài.

Bên cạnh đó, cũng theo nhận định của vị đại biểu Quốc hội TP.Hà Nội này, hệ thống logistics nội địa (bao gồm vận tải nội địa, kiểm hóa, kho bãi… chiếm 20% kết cấu thị phần logistics) cũng có nhiều bất cập mà nổi bật hơn cả là hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt 2 chiều và đường thủy chưa phát triển, chi phí vận chuyển đường bộ quá cao, hệ thống kho bãi rời rạc, thiếu chuyên nghiệp, thị trường logistics nội địa mang tính tự phát, đa số các doanh nghiệp tự đáp ứng nhu cầu chứ không thuê ngoài dịch vụ. Các hệ thống kho lớn được xây dựng theo ngành, chưa hình thành các trung tâm logistics quốc gia và vùng.

4 giải pháp để thay đổi căn bản cục diện ngành logistics Việt

Từ những phân tích kể trên, TS. Nguyễn Quốc Bình cho rằng: logistics hoàn toàn có thể trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trọng điểm tại Việt Nam; nhưng chất lượng dịch vụ logistics tại nước ta thấp và chi phí cao là do chúng ta chưa phát huy đúng những tiềm năng và thế mạnh sẵn có chứ không phải quá khó khăn, không làm được.

“Vừa qua, Chính phủ đã có Quyết định số 200 ngày 14/02/2017 phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh Logistics Việt Nam đến năm 2025 do Bộ Công Thương đề xuất, đặt mục tiêu giảm chi phí logistic xuống 16 - 20% GDP. Đây là động thái tích cực nhất của Chính phủ về logistics từ trước đến nay. tuy nhiên, để thực hiện được kế hoạch này, nhằm thay đổi căn bản cục diện logistics Việt Nam tôi kiến nghị Chính phủ một số giải pháp”, ông Bình góp ý.

Cụ thể, theo đề xuất của TS.Nguyễn Quốc Bình, 4 giải pháp chủ yếu cần được tập trung triển khai để có thể thay đổi cục diện ngành logistics nước nhà gồm có:

Thứ nhất là, cần xác định lại, xem logistics là một ngành kinh tế dịch vụ mũi nhọn, trọng điểm. Theo đó, Chính phủ cần thay đổi quan điểm về quản lý và phát triển logistics, thể hiện trong hai nội dung chính.

Ông Bình đề xuất, trước hết Chính phủ cần quản lý tập trung về logistics, có thể là thông qua Ủy ban quốc gia về Logistics như một số nước đã làm. Việc giao cho một bộ chuyên ngành như Bộ Giao thông Vận tải trước đây hay Bộ Công Thương hiện nay đều gặp những hạn chế vì logistics là một lĩnh vực liên quan trực tiếp đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực.

Cùng với đó, theo ông Bình, cũng cần quan niệm logistics là bài toán vĩ mô, không phải là nhiệm vụ riêng của từng địa phương. “Thực tế cho thấy vì thiếu bàn tay điều hành trực tiếp ở cấp vĩ mô của chính phủ nên các hoạt động logistics trở nên cục bộ, không hiệu quả. Một ví dụ cụ thể là tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có cảng nước sâu Cái Mép chỉ khai thác được 19% công suất vì thiếu chân hàng trong khi cảng Cát Lái của TP.HCM không phải là cảng nước sâu, nằm sâu trong nội địa lại luôn quá tải”, ông Bình cho hay.

Thứ hai, cần gấp rút xác định đúng vị trí xây dựng cảng trực tuyến quốc gia đón tàu đi thẳng đến các thị trường quốc tế, không qua trung chuyển. Trước mắt, khi chưa có cảng trực tuyến quốc gia, cần chú trọng khai thác cụm cảng nước sâu đã xây dựng, nhưng đang thừa công suất vì thiếu chân hàng, thông qua sự điều tiết từ Chính phủ.

Thứ ba, cần nhanh chóng xây dựng, phát triển đội tàu viễn dương, giành lại thị phần vận tải biển đang nằm trong tay các công ty nước ngoài. Đây là việc đã được khởi động từ mấy chục năm trước, khi thành lập công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) khoảng cuối thập niên 1970. Tuy nhiên, hướng phát triển tiềm năng này đã không được chú trọng, có chiều hướng đi xuống, đặc biệt là sau sự cố Vinashin, Vinalines. Dù vậy, đây vẫn là một lĩnh vực có ý nghĩa quan trọng hàng đầu về cả kinh tế lẫn quốc phòng. Phát triển đội tàu vận tải viễn dương đủ mạnh là cách nhanh nhất giành lại thị trường và giảm chi phí logistics.

Thứ tư, cần xây dựng nhanh trục đường sắt 2 chiều Bắc - Nam làm “xương sống” cho hệ thống logistics nội địa, đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông đường thủy nội địa, quy hoạch và hoàn thiện nhanh hệ thống giao thông đường bộ liên vùng, nghiên cứu việc hình thành các trung tâm logistics cấp quốc gia, cấp vùng tiến tới hình thành các trung tâm logistics quốc tế tại Việt Nam.

Theo ICTNews

http://ictnews.vn/thoi-su/chu-tich-hanel-nguyen-quoc-binh-kien-nghi-thay-doi-quan-diem-quan-ly-phat-trien-nganh-logistics-160606.ict

Theo dõi tin tức VietTimes trên các mạng xã hội.

Tin 24h - Tin 360° - Chính sách

Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác.

Hotline: 0902 294 950

Email: toasoan@viettimes.vn

Close