Đề xuất giá sàn vé máy bay:

Cạnh tranh và ứng xử cạnh tranh

VietTimes -- Những tranh luận về đề xuất áp giá sàn, suy cho cùng, cũng chỉ là một biểu hiện của cạnh tranh. Quan điểm của mỗi hãng về đề xuất thể hiện tư thế cạnh tranh của các thành viên thị trường. Còn quyết định của bên quản lý sẽ phản ánh tư duy và cả năng lực quản trị thị trường của nhà điều hành.

Hạ giá là một vũ khí cạnh tranh kinh điển. Nhưng đó không phải là phương thức cạnh tranh duy nhất. (Ảnh minh họa: Jetstar Pacific Airlines)

Hạ giá là một vũ khí cạnh tranh kinh điển. Nhưng đó không phải là phương thức cạnh tranh duy nhất. (Ảnh minh họa: Jetstar Pacific Airlines)

Câu chuyện về đề xuất áp giá sàn cho dịch vụ vận chuyển hàng không hạng vé phổ thông cơ bản trên các đường bay nội địa đang gây nhiều tranh luận. Trong đó, phần đông ý kiến tỏ ý không đồng tình, và đâu đó bắt đầu có ý kiến phản bác quan điểm của Jetstar Pacific Airlines và Vietnam Airlines – những tác giả của đề xuất.

Dễ hiểu bởi rằng nếu được thông qua, nó sẽ tác động trực tiếp tới ví tiền của người tiêu dùng. Càng dễ bị “ném đá” hơn, khi đặt trong quyết tâm xây dựng nền kinh tế thị trường và mong muốn được các nước phát triển công nhận nền kinh tế thị trường của Việt Nam. Những định kiến về doanh nghiệp nhà nước cũng có tác dụng xúc tác.

Lợi thế giá rẻ

Thực ra, Vietjet Air không phải là doanh nghiệp khai sinh ra dịch vụ hàng không giá rẻ ở Việt Nam. Pacific Airlines (Jetstar Pacific Airlines hiện nay) đến trước họ hai thập kỷ, thành lập tháng 12/1990, chính thức hoạt động từ tháng 4/1991 và định vị với khẩu hiệu: “Giá rẻ hàng ngày. Mọi người cùng bay”.

Song phải nói rằng, vai trò của Jetstar Pacific Airlines là không nổi bật. Họ khai sinh ra dịch vụ hàng không giá rẻ Việt Nam nhưng không tạo lập được thị trường hàng không giá rẻ. Bởi năng lực vận chuyển của hãng – vốn rất nhỏ so với Vietnam Airlines  và càng nhỏ so với nhu cầu của thị trường. Đã thế, Jetstar Pacific Airlines lại được chi phối 70% vốn bởi Vietnam Airlines. Tuy hai mà chỉ một!

Thị trường hàng không giá rẻ chỉ thực sự được vận hành đúng nghĩa bắt đầu từ năm 2011, khi Vietjet Air chính thức hoạt động. Khác Jestar Pacific Airlines, Vietjet Air hội đủ đầy đủ nhân tài, vật lực và có một chiến lược "giá rẻ" rõ ràng. Trong đó, không thể phủ nhận sự vượt trội về năng lực quản trị và khả năng tối ưu hóa chi phí của "kẻ đến sau" này.

Người tiêu dùng từng “ơn” Viettel thế nào trên thị trường dịch vụ viễn thông, thì có lẽ bây giờ, họ cũng nên biết ơn Vietjet Air nhường ấy trên thị trường hàng không dân dụng. Viettel phổ cập điện thoại di động tới nông dân, thì Vietjet Air cũng mang giấc mơ bay đến gần hơn với họ.

Vị thế và khí thế của Vietjet Air bây giờ, có lẽ cũng giống Viettel ngày nào. Khác chăng chỉ là Viettel là doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước, còn Vietjet Air là 100% vốn tư nhân.

Theo thống kê mới nhất, Viettel hiện đã nắm giữ quá nửa thị phần đối với các dịch vụ viễn thông quan trọng. Chính thức từ năm 2015, Viettel được Bộ Thông tin và Truyền thông xác định là doanh nghiệp duy nhất thống lĩnh thị trường.

Sẽ có nhiều người hình dung ra viễn cảnh, rằng trong tương lai không xa, Vietjet Air sẽ "thống lĩnh" thị trường hàng không dân dụng nội địa, tựa cái cách mà Viettel đã bỏ lại MobiFone hay Vinaphone.

Đặc biệt, so với Vietnam Airlines hay Jetstar Pacific, Vietjet Air đang sở hữu một lợi thế đáng kể về nền tảng quản trị tài chính và phát triển năng lực tài chính (vận tải hàng không là một lĩnh vực đòi hỏi vốn đầu tư lớn nhưng biên lợi nhuận khá hạn chế). Vietjet Air là doanh nghiệp hàng không đầu tiên đưa cổ phiếu lên niêm yết và giao dịch tập trung trên Sở Giao dịch Chứng khoán Tp. HCM (HoSE).

Hiện, cổ phiếu của Vietjet Air - tuy mới trình sàn - nhưng đang là một trong những mã chứng khoán có giá "đắt" nhất thị trường, với thị giá vượt gấp hàng chục lần mệnh giá (khoảng 130 nghìn đồng/cổ phiếu). 

Cạnh tranh

Có một điểm tương đồng trong chiến lược phát triển của hai “kẻ đến sau vĩ đại” là Viettel và Vietjet Air, là cả hai đều “vũ trang” cho mình bằng thứ “vũ khí cạnh tranh” kinh điển nhất: Giá. Cụ thể là giá rẻ.

Với thị trường hàng không còn sơ khởi và hạn chế nhà cung cấp như Việt Nam, thứ “vũ khí cạnh tranh” này sẽ càng trở nên hiệu quả hơn.

Thật ra, hãng đến sau, thoạt tiên, chưa thể phủ sóng đến tập khách hàng truyền thống của các hãng “lão làng”. Họ tự đi khai phá tập khách hàng mới của riêng mình. Đó là những đối tượng khách hàng bình dân hơn, khả năng chi trả thấp hơn nhưng đổi lại, quy mô tổng cầu là khổng lồ.

Tuy nhiên, sự phân tập sớm bị phá vỡ. Bởi chính các hãng và cũng bởi chính người tiêu dùng. Hãng truyền thống sẽ sớm nhận ra giới hạn thị trường với sự xuất hiện của đối thủ cạnh tranh; trong khi, người tiêu dùng sẽ có nhiều lựa chọn hơn. Trước sức ép hạ giá, lớp bình dân có thể tiếp cận gần hơn tới dịch vụ bay truyền thống, còn khách hàng của các hãng bay truyền thống cũng có thể lựa chọn các chuyến bay bình dân hơn.

Công bằng mà nói, việc hạ giá hay phá giá (nếu xảy ra) là phương thức cạnh tranh nguyên thủy. Và khi mặt bằng giá bị đẩy xuống dưới giá thành có chủ đích, nó có thể sẽ hàm chứa yếu tố cạnh tranh thiếu lành mạnh. Người tiêu dùng có thể được lợi trước mắt, nhưng về lâu dài, có thể sẽ xuất hiện những vấn đề bất cập chưa thể lường hết được. Đây là bài toán cần phải có lời giải hợp lý của cơ quan quản lý nhà nước.

Một vấn đề nữa cũng cần được nhìn nhận thấu đáo, đó là sự cạnh tranh cần phải được đặt trong tổng thể thị trường, vì sự phát triển lành mạnh của các thành viên, và vì một thị trường cạnh tranh đúng nghĩa. Không phải tự dưng mà pháp luật cạnh tranh của các nước đều quy định luật chơi khắt khe hơn cho những doanh nghiệp/nhóm doanh nghiệp được coi là thống lĩnh thị trường (thị phần hơn 30% cho một DN. Theo thống kê Vietjet Air sau hơn 5 năm đã vươn lên nắm 41,5% thị phần bay nội địa, Vietnam Airlines trong cùng thời gian thị phần giảm từ gần 75% xuống còn 42,5%); tháo lỏng và tạo điều kiện hơn cho những doanh nghiệp có thị phần hạn chế; thúc đẩy thành lập các DN mới.

Rồi sự cạnh tranh cũng cần được cân nhắc trong tổng hòa lợi ích của toàn xã hội. Thiết lập cạnh tranh và định hướng phát triển thị trường vận tải hàng không phải được cân đối trong chiến lược phát triển của cả hệ thống vận tải, cả đường sắt, cả đường bộ. Cũng cần xét đến cả yếu tố năng lực hạ tầng. Những chuyến bay chậm chuyến, tắc đường băng, nghẽn đường không hay bất kỳ sự lãng phí nào, xét cho cùng cũng là thiệt hại của xã hội.

Ngoài cạnh tranh về giá, các phương thức cạnh tranh khác cũng nên được khuyến khích. Dịch vụ và chất lượng phục vụ càng nên cạnh tranh.

So với Vietjet Air, Vietnam Airlines có thể không có ưu thế về giá nhưng hãng có thể ghi điểm và mở rộng thị phần bằng chất lượng dịch vụ. "Đặt ra khung giá trần – sàn, thì có lẽ cũng nên thiết lập khung điều kiện về chất lượng dịch vụ, chẳng hạn như bồi thường chậm chuyến…", xin dẫn ý kiến của một độc giả.

Thiết nghĩ, những tranh luận về đề xuất áp giá sàn, suy cho cùng, cũng chỉ là một biểu hiện của cạnh tranh. Quan điểm của mỗi hãng về đề xuất thể hiện tư thế cạnh tranh của các thành viên thị trường. Còn quyết định của bên quản lý sẽ phản ánh tư duy và cả năng lực quản trị thị trường của nhà điều hành.

Và trong khi Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific Airlines đang mải mê với những đề xuất giá trần – sàn của mình, thì bên ngoài biên giới, “gã khổng lồ” Air Asia đã sẵn sàng “nhập cảnh”. Đây cũng là một yếu tố cạnh tranh khác mà các thành viên thị trường và nhà quản lý nên chú ý.

Câu chuyện gợi nhớ về một sự kiện, ít nhiều tương đồng, diễn ra vài năm trước, khi Cục Xúc tiến thương mại (Bộ Công Thương) ra văn bản yêu cầu các doanh nghiệp di động không được khuyến mại vượt quá 50% giá trị thẻ nạp.

Trong bối cảnh người tiêu dùng vẫn quen nhận khuyến mại 100%, 130% rồi 150% giá trị thẻ nạp, thậm chí là cộng thẳng vào tài khoản gốc, quy định trên đã bị dư luận “ném đá” không thương tiếc. Nhất là các thuê bao Viettel. Nhưng rồi nó vẫn được thi hành, và dù muốn hay không, các nhà mạng vẫn phải chấp hành.

Dĩ nhiên, nhà quản lý có cái lý của họ, rằng Theo quy định của Luật Thương mại về khuyến mại thì sản phẩm, dịch vụ khuyến mại không được quá 50% giá trị hàng hóa hoặc dịch vụ đang khuyến mại.

Lưu ý khi đó, từ xuất phát điểm là một doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn, Viettel đã vươn lên mạnh mẽ, cùng MobiFone, Vinaphone chia sẻ vị trí doanh nghiệp thống lĩnh thị trường đối với các dịch vụ viễn thông quan trọng (thị phần mỗi nhà mạng hơn 30%).

Trước đó, ngày 17/3/2017, Vụ Vận tải (thuộc Bộ GTVT) đã tổ chức lấy ý kiến các hãng hàng không về Dự thảo Quyết định khung giá dịch vụ vận chuyển hàng không hạng vé phổ thông cơ bản trên các đường bay nội địa thay thế quyết định 3282/QĐ-BTC ngày 19/12/2014.

Những ý kiến đóng góp trái chiều của các doanh nghiệp liên quan ngay lập tức đã thu hút sự quan tâm đặc biệt của dư luận. VietTimes xin nêu ý kiến các bên để bạn đọc tiện theo dõi.

Jetstar Pacific Airlines đề xuất: Bên cạnh giá trần, nên có giá sàn từ khoảng 1,1 triệu đồng

Trong văn bản phúc đáp Bộ GTVT, Jetstar Pacific Airlines (JPA) – một hãng hàng không giá rẻ đề xuất, bên cạnh mức giá trần hiện tại, cần có thêm mức giá sàn để ngăn ngừa việc cạnh tranh bằng giá rẻ.

Lý giải nguyên nhân này, JPA cho rằng, sự phát triển quá nóng của HKVN trong 3 năm trở lại đây (2014-2016), với tải cung ứng tăng trên 30% và các hãng hàng không liên tục phải giảm giá (có khi giá bán dưới giá thành), thậm chí rẻ hơn vé tàu và còn tiếp tục giảm để khéo khách, làm ảnh hưởng tới hiệu quả kinh doanh, sự bền vững của các hãng cũng như của ngành. Chi phí vận chuyển chủ yếu (80%) được trả bằng ngoại tệ, trả cho nước ngoài, trong khi thu về là tiền đồng. Chưa kể, chi phí đầu vào đã tăng và dự kiến còn tăng nên sẽ tác động đến hiệu quả hoạt động của các hãng hàng không nếu giá vé máy bay nội địa tiếp tục bị giảm do cạnh tranh về giá.

JPA viện dẫn trường hợp của Indonexia đang quy định khung giá. Trong đó, giá sàn là để phòng ngừa nguy cơ cạnh tranh về giá quá thấp so với giá thành làm cơ sở cho các hãng có cơ hội đảm bảo doanh thu và từ đó có cơ hội đầu tư và công tác an toàn khai thác. Hiện, Indonexia đang quy định mức giá sàn bằng 40% mức giá trần.

Jetstar đề xuất lấy chi phí trực tiếp chuyến bay cũng như chi phí thuê, quỹ đại tu và thuê kho, vật tư, khí thải, chi phí nhân công trực tiếp, chi phí phục vụ chuyến bay, chi phí bảo hiểm tàu bay, hành khách, hàng hóa làm căn cứ xây dựng giá sàn. Việc xây dựng giá sàn theo hãng này sẽ áp dụng cho 5 nhóm đường bay dao động từ 29-34% giá trần, tương đương với 1,1 triệu đồng.

Vietnam Airlines đề xuất: Giá trần 4,2 triệu, giá sàn 1,54 triệu đồng

Quan điểm này của Hàng hàng không quốc gia Vietnam Airlines (VNA) được thể hiện trong văn bản mà Hãng này gửi Bộ Giao thông Vận tải. Trên cơ sở giá trần do Nhà nước quy định, VNA đang áp dụng 13 dải giá vé cho mỗi đường bay nội địa. Trong đó, 2 dải áp dụng cho hạng thương gia và 11 dải áp dụng cho hạng phổ thông với các điều kiện khác nhau.

VNA lập luận việc duy trì dải giá rộng kết hợp với việc mở bán linh hoạt các mức giá nhằm đạt mục tiêu tối ưu hóa doanh thu bởi doanh thu trung bình trên khách của hãng ở các tuyến bay nội địa vẫn cao hơn chi phí bình quân. VNA cho biết thêm, doanh thu trung bình của hãng có xu hướng giảm qua các năm. Cụ thể, năm 2013 là 1,63 triệu đồng/khác, năm 2014 là hơn 1,58 triệu đồng/khách, năm 2015 là 1,48 triệu đồng/khách, năm 2016 là gần 1,3 triệu đồng/khách.

Trước đó, trong dự thảo về mức giá tối đa khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách hạng vé phổ thông cơ bản trên các đường bay nội địa, Cục Hàng không đề xuất tăng mức giá tối đa lên 4.250 đồng/hành khách/km.
Theo đó, giá trần vé máy bay hạng phổ thông sẽ tăng 7-16%, tương ứng 110.000- 600.000 đồng, tùy theo từng nhóm đường bay.

Vì vậy, bên cạnh sự đồng thuận mức tăng giá trần đối với dải vé máy bay hạng phổ thông như phương án mà Cục Hàng không đã đưa ra trước đó, VNA đề nghị Bộ GTVT xây dựng giá sàn trên cơ sở chi phí biến động cộng với chi phí thiết bị bay.

Dựa trên chi phí một chuyến bay Airbus A321 với đường bay có cự ly trên 1.280km, Hãng đề xuất giá trần là 4,2 triệu đồng/vé và giá sàn là 1,54 triệu đồng/vé.

VNA dự kiến nếu áp dụng khung giá này, doanh thu ước tính của hãng sẽ tăng khoảng 2.500 tỷ đồng sau một năm thực hiện.

VietJet Air: Không đồng tình chủ trương áp giá sàn vé máy bay, đề xuất bỏ luôn giá trần

Theo văn bản phúc đáp Bộ GTVT, VietJet Air nhấn mạnh, việc quy định giá sàn dịch vụ vận chuyển hành khách hạng vé phổ thông trên các đường bay nội địa dù hình thức nào cũng không phù hợp với quy định của Luật Cạnh tranh năm 2014. Hiện các nước trên thế giới không có quốc gia nào quy định giá sàn dịch vụ hành khách.

Hãng này nêu quan điểm, việc quy định giá sàn dịch vụ vận chuyển hành khách hạng vé phổ thông trên các đường bay nội địa sẽ hạn chế cơ hội cạnh tranh của các hãng hàng không giá rẻ thông qua việc giảm giá thành dịch vụ. Điều này đồng nghĩa với việc tạo sự cạnh tranh không bình đẳng của các hãng hàng không giá rẻ so với các hãng hàng không khác.

Bên cạnh đó, VietJet cũng đề xuất bỏ luôn giá trần với lý do thị trường vận chuyển hành khách bằng đường hàng không đang có cạnh tranh gay gắt, việc duy trì giá trần đối với các hạng vé phổ thông trên đường bay nội địa không còn phù hợp với tình hình thực tế.

Bộ trưởng Bộ GTVT: Hãng hàng không có thể giảm giá vé được tại sao không cho giảm?

Theo Báo Giao thông, tại cuộc họp thường kỳ Ban Cán sự Đảng bộ Bộ GTVT (7/4), Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa có đề cập đến đề xuất áp giá sàn vé máy bay đang thu hút sự quan tâm của dư luận.

“Quan điểm của Bộ là không thay đổi quy định hiện nay về giá vé máy bay mà phải tăng cường hơn nữa vai trò quản lý Nhà nước về điều hành bay. Hãng hàng không có thể giảm giá vé được thì tại sao không cho giảm? Công việc của quản lý Nhà nước là kiểm tra kiểm soát xem việc giảm giá, tung giá rẻ, giá khuyến mại có đúng không, cách thức triển khai đã đúng quy định của pháp luật chưa.” – Ông Nghĩa nói.

Bên cạnh đó, người đứng đầu Bộ Giao thông vận tải cũng nhấn mạnh cần phải thay đổi cách tiếp cận trong quản lý, phải xuất phát từ hạ tầng, hạ tầng đáp ứng được đến đâu thì phải có giải pháp điều hành để đảm bảo an toàn, an ninh tối đa, đảm bảo chất lượng dịch vụ.

“Hàng không đang tăng trưởng nóng, thời gian tới, vai trò quản lý nhà nước về hàng không phải phát huy hơn nữa, trong đó có việc quy định về giá dịch vụ, cần thu đúng, thu đủ, từ đó mới có nguồn lực để tái đầu tư cho hạ tầng.” – Bộ trưởng Bộ GTVT đặt vấn đề.

Trước đó, tại họp báo thường ký quý I/2017 (5/4), Thứ trưởng Bộ GTVT, ông Nguyễn Hồng Trường cho biết, thực tế hiện nay giá trần, giá sàn thì đã có, vì trước đây có giá trần nhưng giá sàn bằng 0 (đồng). Khi nghiên cứu đề xuất này phải tránh trường hợp khi giá quá thấp thì các doanh nghiệp sẽ lỗ. Đây là bài toán kinh tế và yêu cầu cơ quan quản lý nhà nước phải tính. Một mặt tăng chất lượng dịch vụ, mặt khác tạo điều kiện cho các hãng hàng không phát triển.

Thứ trưởng Trường khẳng định: Đối với cơ quan quản lý nhà nước không bao giờ đặt lợi ích cho một hãng hàng không nào cả. Quan trọng nhất đưa ra cơ chế phù hợp đảm bảo tính cạnh tranh nhưng đồng thời đáp ứng được hoạt động của các hãng hàng không. Điều thu được chính là chất lượng dịch vụ tốt hơn nhưng giá vé thì giảm xuống, và lợi nhuận vẫn cao.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT, muốn làm được như vậy thì điều đầu tiên phải giảm được chi phí. Hiện nay Bộ GTVT đang thực hiện việc tinh giảm biên chế các hãng hàng không, công ty quản lý bay,... bởi giảm được biên chế thì có nghĩa giảm được quỹ lương như vậy sẽ giảm được giá vé và chất lượng dịch vụ vẫn tốt hơn. Hiện nay quỹ lương ngành Hàng không rất lớn./.

Hoàng Nguyên

Theo dõi tin tức VietTimes trên các mạng xã hội.

Tin 24h - Tin 360° - Tài chính - Ngân hàng

Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác.

Hotline: 0902 294 950

Email: toasoan@viettimes.vn

Close