Kỷ lục xây cầu bê tông vĩnh cửu trong 50 ngày, chủ đầu tư nói gì?

VietTimes -- Công ty TNHH Sơn Trường (Hải Phòng) đã hoàn thành cầu vượt sông Tam Bạc với thời gian thi công kỷ lục: 50 ngày. Ông Tạ Quyết Thắng - Giám đốc công ty - cho biết, việc bỏ 80 tỷ đồng xây cầu bê tông vĩnh cửu tặng Hải Phòng là cơ hội để chứng minh năng lực và trình độ công nghệ của doanh nghiệp Việt
Bùi Phú - Trọng Nhân. - /
Ông Tạ Quyết Thắng - Chủ đầu tư xây dựng cây cầu Tam Bạc với thời gian kỷ lục 50 ngày.Ông Tạ Quyết Thắng - Chủ đầu tư xây dựng cây cầu Tam Bạc với thời gian kỷ lục 50 ngày.

P.V: Thưa ông, xuất phát vì lý do gì mà ông xây tặng Haỉ Phòng cây cầu 80 tỷ đồng?

Ông Tạ Quyết Thắng: Thực ra rất đơn giản, chúng tôi đã thi công rất nhiều công trình trong nước do các nhà đầu tư nước ngoài làm chủ đầu tư. Đặc biệt là dự án cảng Cái Lân do công ty của Mỹ làm tư vấn.

Tôi rất ấn tượng với cách thi công mới của họ và thắc mắc: Tại sao ở Việt Nam không làm theo hướng này để tiết kiệm chi phí?

Qua nhiều năm trăn trở, đến khi Hải Phòng muốn xây dựng một cây cầu, chúng tôi nhận thấy đây là dịp tốt để thực hiện ý tưởng trên. Một là cũng muốn tặng cho tặng Hải Phòng một cây cầu. Thứ hai nữa, quan trọng hơn, là muốn thực hiện ý tưởng lâu nay tôi vẫn nung nấu nhưng chưa có cơ hội thực hiện.

Nung nấu nhưng chưa có cơ hội thực hiện là vì trước nay chúng tôi chỉ là nhà thầu, phải làm theo các phương án thiết kế sẵn, không thể làm theo phương án thiết kế của chính chúng tôi. Nhưng đến cây cầu này, chúng tôi là chủ đầu tư nên có thể thực hiện ý tưởng của mình qua các giải pháp thiết kế.

Từ hai lý do trên, chúng tôi quyết tâm xây cầu tặng Hải Phòng.

Ngoài ra, với giải pháp thi công này, theo tính toán của chúng tôi, Việt Nam hoàn toàn có thể thi công được, nhưng lại chưa bao giờ làm. Trong khi đó trên thế giới đã làm rất nhiều.

Theo tôi, khó khăn lớn nhất của giải pháp này là kỹ thuật kiểu mới về mặt thiết kế kết cấu, giải pháp thiết kế. Điều này, anh em kỹ sư đã làm được.

Trên cơ sở đó, chúng tôi đã đúc sẵn các kết cấu, và tổ chức thi công. Thi công là điều đơn giản nhất trong các công đoạn làm cầu này. Nếu việc đúc sẵn kết cấu, đóng nền cóc chuẩn xác thì việc thi công lắp ráp đơn giản.

Tuy nhiên, cũng phải nói thêm rằng, trong quá trình thi công, tất cả mọi việc đều diễn ra theo đúng tính toán chủ quan của mình, cả trong quá trình đóng cọc cũng như trong quá trình đúc các kết cấu bê tông cùng quá trình lắp ghép. Vì vậy, ban đầu chúng tôi dự kiến sẽ thi công trong 90 ngày, nhưng tính toán chỉ thi công trong 60 ngày, nhưng quá trình thi công còn rút ngắn được 10 ngày.

P.V: Ông vừa nói phương pháp thi công kiểu mới này các ông đã được tham khảo từ lâu, nhưng chưa được áp dụng, vậy cái sự “lâu” ấy, chính xác là trong thời gian bao lâu ?

Ông Tạ Quyết Thắng: Cũng rất là lâu rồi, khi tiếp cận dự án Cái Mép – Thị Vải, trên cơ sở thiết kế của cầu dẫn của cảng lớn Cái Mép - Thị Vải, chúng tôi thấy cách thi công này rất tuyệt vời: thi công rất nhanh, giá thành hạ mà vẫn có thể cho xe 70, 80 ,90 tấn, thậm chí 100 tấn đi qua. Trong quá trình thông cầu kỹ thuật (cầu Tam Bạc - PV), chúng tôi đã có cho xe tải trọng 50 tấn chạy thử, thậm chí không phải 1, mà là 6 xe chạy thử 2 chiều cùng lúc.

Xe ô tô tổng tải trọng 50 tấn trong buổi thông xe kỹ thuật cầu Tam Bạc. Ảnh Trần Kỳ

P.V: Thi công nhanh và giá thành hạ, giải pháp cụ thể như thế nào, thưa ông?

Tức là cách thi công kiểu mới này sẽ giảm được 40% thời gian, chi phí, so với kiểu thi công truyền thống của Việt Nam.

Chính bởi vì có cách thi công này, tôi đã có những phản biện về dự án Cảng Lạch Huyện, dự án Cầu Tân Vũ. Nếu theo cách thi công như cách thi công cây cầu này thì cầu Tân Vũ dài 10km nối đảo Cát Hải sẽ có chi phí thấp hơn nhiều so với con số 12.000 tỷ như hiện tại.

Thực tế, tôi đã ao ước được triển khai giải pháp này từ lâu. Tuy nhiên, phương pháp của tôi có khác với phương pháp ban đầu là việc phương pháp của tôi sẽ đúc sẵn toàn bộ tại nhà máy rồi mới đưa các khối đúc sẵn đến công trường.

Nếu đúc sẵn toàn bộ, ngoài việc có thể rút ngắn thời gian hơn so với việc chỉ đúc sẵn một phần, phần còn lại đúc tại chỗ, thì còn có thể giảm được chi phí. Thực tế cây cầu này đã chứng minh điều này.

P.V: Như ông nói, đây là cây cầu đầu tiên ở Việt Nam đã áp dụng giải pháp đã có từ lâu của Mỹ, nhưng đúc sẵn toàn bộ cấu kiện ở một nơi và đưa đến lắp ráp là lần đầu tiên?

Ông Tạ Quyết Thắng: Đúng vậy, đây là cây cầu đầu tiên lắp ghép 100%.

P.V: Vậy qua cây cầu này, theo ông, giải pháp này có thể áp dụng được đến quy mô nào cho những công  trình tại Việt Nam?

Ông Tạ Quyết Thắng: Hoàn toàn có thể áp dụng cho tất cả các quy mô với tất cả các loại cầu. Tuy nhiên, tùy theo yêu cầu về công năng của mỗi cầu mà sẽ có những phần được thiết kế khác biệt. Tuy nhiên, cơ bản vẫn là cách thiết kế và thi công như cây cầu này để  hạ giá thành và thi công nhanh.

P.V: Nếu sử dụng phương pháp của Mỹ và cách thi công của Sơn Trường, ông đánh giá sẽ tiết kiệm được bao nhiêu chi phí đầu tư của công trình?

Ông Tạ Quyết Thắng: Nó sẽ giảm đi rất nhiều, biện pháp thi công này sẽ giảm được trên 50% giá trị công trình.

P.V: Ông có chắc chắn về con số này không?

Ông Tạ Quyết Thắng: Chắc chắn

P.V: Tôi có thấy cây cầu này (cầu Tam Bạc - PV) được thiết kế với phần đường dành cho người đi bộ rất rộng. Vậy xuất phát từ ý tưởng nào mà nhà thiết kế và chủ đầu tư lựa chọn giải pháp trên?

Ông Tạ Quyết Thắng: Cầu này là cầu nội đô, nằm ngay trung tâm thành phố và kết nối với dải trung tâm thành phố, vì vậy nên bề rộng đường dành cho người đi bộ phải phù hợp với giải trung tâm thành phố để có thể đảm bảo mỹ quan.

Hiện nay, đường ở dải trung tâm thành phố trung bình là 8m, nên cây cầu này phải có bề rộng phần đường dành cho người đi bộ là 8m, nghĩa là mỗi bên sẽ rộng 4m.

Trước đây, thành phố cũng đã có kế hoạch xây một cây cầu qua đoạn sông này. Theo thiết kế của thành phố, cây cầu này sẽ rộng 6m, dài khoảng trên 50m, trị giá 88 tỷ. Cụ thể, bề rộng cho xe thô sơ (xe máy và xe đạp) là 4m, cho người đi bộ 2m, bề rộng lan can mỗi bên 0,25m.

P.V: Có ý kiến cho rằng tĩnh không của cầu Tam Bạc khiến tàu bè không ra vào được, ông đánh giá sao về ý kiến này?

Về vấn đề này, tôi xin nói thêm, cầu tôi xây cao 5,5m, còn cầu thành phố đề xuất là 7,5m, nếu xét về mặt ý nghĩa tĩnh không của vấn đề giao thông thì không khác gì nhau. Tôi đảm bảo 99% các tàu tàu đi qua khu vực này sẽ đi được qua cầu. Một % còn lại, tàu không đi qua thì đã có luồng khác.
Thực tế thì hiện không có tàu to đi vào khu vực này, trừ khi nhà máy đóng tàu Tam Bạc còn hoạt động. Nhưng nếu nhà máy đóng tàu Tam Bạc hoạt động thì tàu sẽ đi theo lối Lạc Long đi vào, không qua sông Tam Bạc.

Tức là về bản chất, tĩnh không không cản trở gì về việc tàu lưu thông trên con sông (Tam Bạc) này. Nếu có ý kiến về việc tĩnh không 5m, 7m ảnh hưởng, thì đấy là trên lý thuyết, thực tế là không có.

Qua việc xây dựng cây cầu này, thứ nhất là tôi muốn giúp người dân Hải Phòng, thứ nữa là muốn hướng dư luận tới các nhà chuyên môn phải biết nhìn nhận vấn đề một cách thực tế để tính toán làm sao cho tiết kiệm chi phí đầu tư.

Hiện quy hoạch của chúng ta đang khá khó hiểu ở chỗ: một con sông có độ sâu này thi quy định tàu có tải trọng tương ứng qua được, và quyết định luôn cầu phải có độ cao tương ứng để phục vụ tàu, bất chấp việc hằng năm trời không có con tàu nào đi qua đoạn sông này.

Trong khi đó, nếu thiết kế cầu, chỉ cần cao thêm 1 cm, cũng phải điều chỉnh lại thiết kế, thi công, tốn rất nhiều tiền. Thậm chí, giá trị 1 con cầu theo quy hoạch của nhà nước, có thể xây dược 3 cây cầu theo tính toán của tôi.
Nhưng thực tế, nếu chúng ta quy định tải trọng tàu khi qua cầu, chứ không quy định độ cao cầu phải đáp ứng tàu, thì chúng ra sẽ còn tiết kiệm được rất nhiều tiền. Một con tàu vận tải 3.000 tấn, nếu quy định chỉ 2.000 tấn mới được đi qua, thì có thể chuyển vận tải sang tàu khác. Điều này không thiệt hại nhiều. Nhưng nâng chiều cao một cây cầu cần rất nhiều chi phí.
Nói thật, những lần tôi đi từ Thái Bình về, tôi rất xót khi đi qua những cây cầu như Cầu Khuể, cầu Quý Cao xây mất nhiều tiền.
PV: Trân trọng cảm ơn ông

Tin liên quan

Có thể bạn quan tâm

Close