Đường sắt Việt Nam: 15 năm với 6 lần tách-nhập, vẫn chưa hết rối rắm (bài 3)

VietTimes-- Một trong những nguyên nhân khiến ĐSVN không thể phát triển được là thay đổi quá nhiều mô hình tổ chức. Hơn 70 năm qua, đường sắt là một trong những ngành nghề thay đổi mô hình quản lý, chức năng nhiệm vụ nhiều nhất. Tính riêng từ tháng 7/2003 đến thời điểm thành lập Tổng công ty ĐSVN đã có đến 5 lần tách- nhập và đang bắt đầu lần thứ 6...

ĐSVN qua nhiều lần thay đổi mô hình quản lý vẫn rắm rối

ĐSVN qua nhiều lần thay đổi mô hình quản lý vẫn rắm rối

Khách quan mà nói, trên thế giới không có mấy quốc gia còn khai thác cơ sở hạ tầng đường đơn, kinh doanh chung cả vận tải hàng hóa lẫn hành khách như ở ĐSVN. Nhưng chính việc không đặt ra các mục tiêu rõ ràng, có tầm nhìn, phù hợp luật pháp, với điều kiện cơ sở hạ tầng, nghiên cứu dựa trên khoa học và trình độ quản lý đã khiến cho ĐSVN “tách- nhập” liên tục như trong giai đoạn hiện nay. Sau nhiều lần tách-nhập, từ vị thế chính trị ngang cấp tỉnh (cùng công an, quân đội) rốt cuộc ĐSVN chỉ còn ngang cấp huyện, một bước thụt lùi đáng kể.

Đường sắt Việt Nam: 15 năm với 6 lần tách-nhập, vẫn chưa hết rối rắm (bài 3) - ảnh 1

Ông Bùi Tấn Phương, nguyên Ủy viên Ban thường vụ, Ủy viên HĐQT Tổng công ty kiếm Tổng giám đốc Công ty vận tải Hàng hóa đường sắt thẳng thắn: “Để đánh giá chính xác hiệu quả một mô hình tổ chức, cần phải đánh giá một cách khách quan, toàn diện cơ cấu tổ chức, quy chế hoạt động, nhất là quy định kiểm đếm, phân chia sản phẩm và cuối cùng là năng lực lãnh đạo điều hành”.

Tách-nhập, chuyện chỉ có ở ĐSVN

Năm 2003, khi Chính phủ quyết định thành lập Cục đường sắt làm nhiệm vụ tham mưu quản lý nhà nước cho Bộ GTVT, Tổng công ty nhà nước đơn thuần hoạt động theo Luật doanh nghiệp. Chỉ có 2 module: ga tàu và đầu máy nhưng đã thay đổi cơ cấu tổ chức, vừa xong lại sửa, sửa xong lại thay đổi.

Ban đầu người ta tách thành 2 công ty vận tải hành khách, 1 công ty hàng hóa, các công ty đều có đơn vị đầu máy riêng. Ít lâu sau, với một dự án với mục tiêu khá kêu “nhằm tiết kiệm chi phí sức kéo, hạ giá thành vận tải”, Tổng công ty ĐSVN thành lập Chi nhánh sức kéo bao gồm 5 đơn vị đầu máy.

Không lâu sau đó, từ ngày 1/4/2014, Tổng công ty Đường sắt VN lần thứ 3, tiến hành sắp xếp lại mô hình vận tải. Kể từ đây, Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt và Liên hiệp Sức kéo đường sắt chấm dứt hoạt động. Các đơn vị thành viên của hai đơn vị này được sáp nhập vào hai công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, hoạt động theo địa giới hành chính phía Bắc và phía Nam.

Để tiến tới CPH hai công ty vận tải, đầu năm 2015, Tổng công ty Đường sắt VN lại tách hạ tầng đường sắt nhà ga ra khỏi các công ty vận tải. Theo đó, các ga do các chi nhánh khai thác đường sắt quản lý (trực thuộc tổng công ty), chịu trách nhiệm tổ chức chạy tàu, đảm bảo an toàn, an ninh. Còn các đơn vị tổ chức vận tải (bán vé, phục vụ khách chủ hàng, kinh doanh vận tải…) thuộc các công ty vận tải.                                         

Bút ký chưa ráo mực, cuối năm 2015, Tổng công ty Đường sắt VN lại lần thứ 5 tiến hành tách sức kéo (các xí nghiệp đầu máy) về tổng công ty trực tiếp quản lý. Chỉ 12 năm, mà Tổng công ty Đường sắt VN đã 5 lần tách- nhập, mỗi lần như thế là tốn không biết bao nhiêu kinh phí.

Ông Bùi Tấn Phương, nguyên Ủy viên Ban thường vụ, Ủy viên HĐQT Tổng công ty kiêm Tổng giám đốc Công ty vận tải Hàng hóa đường sắt khi đó đã thẳng thắn: “Để đánh giá chính xác hiệu quả một mô hình tổ chức, cần phải đánh giá một cách khách quan, toàn diện cơ cấu tổ chức, quy chế hoạt động, nhất là quy định kiểm đếm, phân chia sản phẩm và cuối cùng là năng lực lãnh đạo điều hành. Nhưng dường như các anh chỉ nhăm nhăm tách nhập, có mô hình chưa hoàn thiện quy chế ăn chia sản phẩm đã giải tán vì lý do chả thuyết phục tí nào”.

Tất cả các đơn vị đường sắt chỉ làm ra sản phẩm công đoạn, nên bất cứ mô hình nào thì việc phân chia doanh thu vận tải luôn là một vấn đề khó. Dù tách-nhập như thế nhưng việc phân chia doanh thu giữa đơn vị sức kéo với các công ty vận tải, giữa các công ty vận tải với nhau bao giờ cũng là vấn đề tranh cãi lớn.

Đường sắt Việt Nam: 15 năm với 6 lần tách-nhập, vẫn chưa hết rối rắm (bài 3) - ảnh 2
Nhiều người chán nản, đề nghị “chia đứng” (đừng chia) để lo mà tập trung kinh doanh
bởi mô hình nào cũng vướng. 

Lần thứ 6 thay đổi

Tháng 4/2014, trong buổi chia tay, giải thể đơn vị, ông Trần Duy Luân, Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa đường sắt buồn bã nói: “Không biết vì lý do gì, các anh giải thể công ty với 4.000 lao động. Nhưng với cơ sở hạ tầng như hiện nay, tôi tin rằng thế nào cũng phải lập lại công ty chuyên về kinh doanh vận tải hàng hóa. Hãy nhớ lấy lời tôi.”

Ông Luân đã đúng. 4 năm sau, hết chia dọc (phân tách hàng hóa, hành khách), ĐSVN lại tiến hành chia ngang (theo phân giới) giờ Tổng công ty ĐSVN lại quay lại chia dọc. Nhiều người chán nản, đề nghị “chia đứng” (đừng chia) để lo mà tập trung kinh doanh bởi mô hình nào cũng vướng.

Theo đề xuất mới đây, Tổng công ty ĐSVN lại nhập 2 công ty cổ phần vận tải đường sắt, sau đó lại đẻ ra “công ty con” chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa. Điều khá ngạc nhiên là cho rằng việc 2 công ty vận tải cùng kinh doanh hàng hóa, hành khách như hiện nay dẫn đến cạnh trạnh nội bộ không lành mạnh, khó quản lý. Nhưng các nhà quản lý ĐSVN lại không học đường sắt Trung Quốc, đặt điểm phân giới, thống kê việc sử dụng toa xe hàng của nhau như tại biên giới Lạng Sơn, Lào Cai 2 nước vẫn đang tiến hành.

Cho rằng, nếu nhập các Phòng điều hành vận tải TP. HCM, Đà Nẵng về Hà Nội với quy mô vài chục người sẽ khó quản lý nhưng Tổng công ty ĐSVN lại cho rằng thành lập Công ty Cổ phần vận tải đường sắt với phạm vi đi qua gần 40 tỉnh, thành với 7 ngàn lao động lại “dễ quản lý”. Có lẽ với những lập luận kiểu như thế nên đề án của Tổng công ty ĐSVN chưa thuyết phục được lãnh đạo Bộ GTVT phê duyệt trong suốt nhiều tháng qua. Khá ngạc nhiên khi Tổng công ty ĐSVN lại muốn quản lý trực tiếp đầu máy, hệt kiểu “ông bố giao ruộng cho con nhưng giữ lại trâu”. Không khó để biết, phần lớn các đầu máy đều hết khấu hao, ai quản đầu máy đều có lợi cho mình.

Các công ty vận tải phải “có trâu” mới chủ động được tiết kiệm chi phí sức kéo hòng cạnh tranh với đường bộ, hàng không, đường biến. Tổng công ty nắm sức kéo thì lại mới có cơ hội “ngồi mát, ăn bát vàng”, thực tế hiện nay, chi phí quản lý, điều hành và sức kéo mà các công ty vận tải “nộp cấp trên” chiếm 54% doanh thu vận tải. Thêm 8% phí hạ tầng, hiện nay các công ty vận tải chỉ còn được chi tiêu 38% doanh thu làm ra, đây là mấu chốt của bài toán ăn chia sản phẩm, nếu không phân khai đúng, cơ hội phát triển của vận tải đường sắt đi vào ngõ cụt.

Đường sắt Việt Nam: 15 năm với 6 lần tách-nhập, vẫn chưa hết rối rắm (bài 3) - ảnh 3
Gần 3 vạn lao động đang thấp thỏm chờ vào những quyết sách lớn của người đứng đầu ngành đường sắt

Lần thứ 6: vẫn chưa hết rối rắm

Trong các doanh nghiệp nhà nước hiện nay, hiếm có đơn vị nào trong vòng 15 năm có đến 6 lần thay đổi tổ chức. Xem ra, mô hình tổ chức lần thứ 6 này cũng “rối rắm, thiếu sức thuyết phục” so với 5 lần trước đây, nhìn qua giống với trước thời điểm tháng 4/2014. Có điều, không hiểu sao có thể đơn giản hơn bằng cách 2 công ty vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn chỉ cam kết không kinh doanh vận tải hàng hóa và cùng góp cổ phần thành lập chung một công ty cổ phần chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa thì người ta lại không làm.

Đường sắt đang khó khăn, gần 3 vạn lao động đang thấp thỏm chờ vào những quyết sách lớn của người đứng đầu trước khi nhà nước đầu tư thay đổi bộ mặt cơ sở hạ tầng. Muốn “tự cứu lấy mình”, ĐSVN rất cần một cuộc thay đổi triệt để, toàn diện dựa trên những luận cứ khoa học chứ không đơn thuần cảm tính. Phần lớn những người chấp bút đề án đổi mới lần thứ 6 đều đã tham gia 5 lần trước, lần này cũng không có bước đột phá, sáng tạo. Đúng như một chuyên gia giao thông đã nói “không có việc gì khó, không làm được thì thuê”, đã đến lúc cần thuê một công ty tư vấn nước ngoài có đủ kinh nghiệp xây dựng phương án tái cơ cấu doanh nghiệp ĐSVN, trong đó có cả vận tải.

Close