|
| Ảnh minh họa. Nguồn: Tuổi trẻ |
Rất nhiều đời Tổng giám đốc ĐSVN đặt tiêu chí an toàn cao hơn cả giá cước, thuận tiện trong kinh doanh vận tải và đích thân người đứng đầu các đơn vị phải phụ trách công tác này. Bất luận trường hợp nào, nếu để xảy ra vi phạm, trở ngại, tai nạn đường sắt đều phải gắn trách nhiệm cá nhân người đứng đầu, tùy theo mức độ sẽ bị xử lý kỷ luật các mức khác nhau và thông báo công khai, rộng rãi. Nhưng đơn vị sản xuất, kinh doanh tốt nhưng để mất an toàn đều không được xét thi đua. Công tác an toàn lấy phòng ngừa làm chính, không để những sai phạm lặp đi, lặp lại nhiều lần để người lao động xem đấy là chuẩn mà không biết đó là mầm mống tai nạn.
Khi thành lập Tổng công ty ĐSVN, trưởng ban An toàn GTĐS là ông Nguyễn Hữu Tuyên, nguyên Phó tổng giám đốc thường trực Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt 1 (đơn vị lớn nhất đường sắt), rồi đến ông Nguyễn Hữu Bát, Phó tổng giám đốc Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt 2, rồi ông Phạm Văn Bình, vốn là giáo viên, rồi về làm trưởng ga Bỉm Sơn, kế tiếp là ông Bùi Văn Tựu, Tổng giám đốc Liên hiệp sức kéo Việt Nam. Họ đều là những người kinh qua từ thực tế hiện trường, nhiều năm kinh nghiệm và có uy tín với đơn vị cơ sở, làm tốt chức năng tham mưu.
Hai đời trưởng Ban An toàn GTĐS Tổng công ty ĐSVN gần đây, người thì học Đại học Nông nghiệp, người thì vốn là cán bộ Đoàn, không làm công tác an toàn hiện trường. Thậm chí có người vốn là Chủ tịch Công ty xe lửa Gia Lâm, làm ăn thua lỗ được đưa về Phó trưởng ban này. Gần đây, người ta còn nhập luôn Ban An ninh quốc phòng về ban này, khiến cho vai trò và lực lượng làm công tác này càng mỏng. Hiện nay, đứng đầu công tác đảm bảo an toàn giao thông đường sắt là Phó Tổng giám đốc Đoàn Duy Hoạch, người hàng chục năm làm công tác đảng, phút 89 trước khi “hạ cánh” mới chuyển sang làm công việc này cũng được coi là hạn chế.
 |
|
Bẻ ghi
|
Chất lượng cán bộ ATGT sụt giảm?
Với phương châm “nước xa, không cứu được lửa gần”, phần lớn đường sắt các nước đều có “đặc phái viên TƯ” đóng tại cơ sở. Tổng công ty ĐSVN lại giải thể 3 phân ban ATGT tại Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM khiến cho công tác kiểm tra chỉ còn 2 cấp thường xuyên. Là ngành liên hiệp lao động giữa 5 hệ: đầu máy, toa xe, cầu đường, thông tin tín hiệu, ga tàu thiếu đi vai trò kiểm tra của cấp trung gian cũng được coi là nguyên nhân khiến tai nạn tăng.
Rõ ràng mô hình tổ chức và chất lượng cán bộ làm công tác ATGT đường sắt được coi là nguyên nhân chính để liên tiếp xảy ta tai nạn trong thời gian gần đây. Trước đây, ở Tổng công ty ĐSVN có khoảng 70-80 cán bộ chuyên trách làm công tác kiểm tra, phân tích, xử lý tai nạn. Nhân lực làm công tác này phân chia thành 3 cấp: đội giám sát, phân ban và Ban, vào dịp lễ, tết hoặc khi mật độ chạy tàu cao VNR còn trưng dụng cán bộ các ban chuyên môn lập hàng chục đoàn kiểm tra bất thường, nhất là vào đêm khuya.
Ở hiện trường cũng có 3 cấp kiểm tra: ga (cung), xí nghiệp (đội) và công ty trong đó cấp trưởng đều phải đảm bảo số lượt kiểm tra trong tháng. Đối với trưởng ga hạng 4, không ít hơn 4 lần, dù bận đến mấy Tổng giám đốc XNLH (Công ty) cũng không được ít hơn 3 lượt kiểm tra bất thường. Những lãnh đạo không làm đúng quy định, sẽ bị nhắc tên tại các cuộc họp giao ban, tái phạm sẽ bị kỷ luật.
Trước đây, tại tất cả các cấp, đội ngũ làm công tác kiểm tra được ưu tiên phương tiện đi lại, được quyền kiểm tra chất vấn và đình chỉ phương tiện, người vi phạm. Hiện nay, mô hình các công ty cổ phần khiến cho công tác này không còn được coi trọng như trước, quyền hạn của cán bộ an toàn bị thu hẹp. Không phải là người quản lý lao động, các cấp kiểm tra không thể kỷ luật cá nhân vi phạm.
Công tác kiểm tra, nhất là kiểm tra bất thường không đơn thuần là phát hiện, xử lý kỷ luật mà cái chính là uốn nắn, phòng ngừa việc người lao động cắt, xén quy trình, quy phạm, dẫn đến vi phạm.
 |
|
Ngày 27/2/2018, tàu khách SE25 đối đầu với một đoàn tàu hàng ASY2, chỉ kịp dừng lại khi cách nhau 10m tại khu gian Dầu Giây - Trảng Bom (Đồng Nai). |
Có thật “chỉ số an toàn vẫn tốt”?
Khá nhiều người ngạc nhiên khi Phó Tổng giám đốc Đoàn Duy Hoạch cho rằng: “Tính từ đầu năm sự cố chạy tàu (không gây hậu quả) là 460 vụ, tăng 13 vụ so với cùng kỳ. Theo tính toán, 80% vụ tai nạn là do khách quan, còn lại do người lao động trong khi làm việc. Chỉ số an toàn vẫn rất tốt chứ không phải tăng đột biến. Tuy nhiên, 4 vụ tai nạn xảy ra liên tục khiến dư luận nóng lên”. Một cách trả lời công luận thể hiện sự thờ ơ, bàng quan trước các vấn đề mà Chính phủ và nhân dân bức xúc, nhất là khi 2 đồng nghiệp vừa tử vong. Không hiểu, ông Hoạch quan niệm “Chỉ số an toàn vẫn rất tốt” theo những tiêu chí đánh giá nào?
Với những vụ “tày đình” như tàu khách khách SE25 đối đầu với một đoàn tàu hàng ASY2, tại khu gian Dầu Giây - Trảng Bom hay hai đoàn tàu khách SE1 và SQN2 suýt tông nhau trực diện tại ga Suối Vận (Bình Thuận), rồi SE19 đâm ô-tô như vậy mà vẫn nhận định “chỉ số an toàn vẫn rất tốt chứ không phải tăng đột biến” thì đến chịu. Người ta cho rằng nếu đích thân ô Hoạch (chứ không phải cán bộ cấp Ban) có mặt phân tích các vụ tai nạn ở ga Suối Vận, và vụ suýt đâm nhau ở khu gian Dầu Giây - Trảng Bom xử lý kỷ luật nghiêm thì sẽ không có vụ SE19.
Đến nay, các vụ xử lý kỷ luật cá nhân vi phạm ở ĐSVN vẫn theo kiểu “nặng dưới, nhẹ trên” chủ yếu dành cho công nhân, chỉ cần nhìn danh sách “đã sa thải 6 người lao động, kéo dài thời hạn nâng lương và cách chức 12 người, khiển trách 47 người. Với người đứng đầu liên quan, Tổng công ty đã khiển trách một lãnh đạo, phê bình 9 người” người ta sẽ nhận ra điều đó.
Để chấn chỉnh công tác an toàn, sau những vi phạm, trở ngại, tai nạn đều phải lập hội đồng phân tích các bên liên quan. Công tác phân tích phải công khai, minh bạch, đúng người, đúng lỗi mới khiến người vi phạm và mọi người tâm phục, khẩu phục. Ngược lại, sự bao che, nể nang sẽ khiến cho “nhờn thuốc”, mầm mống cho những tai nạn tiếp theo. Đơn cử như ngày 6/8/2017 do không xác định chính xác nguyên nhân dẫn đến sự cố trật bánh tàu SP2, khu vực ghi N110 tại ga Yên Viên nên ngay ngày hôm sau tàu SP2 tiếp tục trật bánh tại đúng vị trí này.
Sau vụ tai nạn đổ tàu E1 trưa ngày 12/3/2005, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 1021/QĐ-TTg ngày 26/9/2005về việc thi hành kỷ luật, bằng hình thức khiển trách đối với ông Nguyễn Hữu Bằng, Ủy viên Hội đồng quản trị, Tổng Giám đốc TCT ĐSVN. Một quyết định được cho là nghiêm khắc, giúp cho lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN nhìn nhận mạnh dạn chấn chỉnh công tác an toàn chạy tàu. Lần này, sau sự chỉ đạo của Chính phủ, dư luận đang chờ đợi một quyết định kỷ luật nghiêm khắc dành cho người đứng đầu đường sắt, các cá nhân liên quan. Trước đó, dư luận đang chờ lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN cần phải có sự chấn chỉnh toàn diện công tác an toàn giao thông đường sắt đã đến mức báo động đỏ!
